Ladeinfrastruktur, Fuhrparkmanagement und vieles mehr

Citea SLFA Electric_Eindhoven

Plant ein Verkehrsbetrieb, wesentliche Teile seines Diesel-Fuhrparks durch Batterie-Busse zu ersetzen, erfordert das ein umfangreiches Planen in Sachen Ladeinfrastruktur, Fuhrparkmanagement und Fahrplan-/Routenmanagement. Denn einfach die vorhandenen Busse 1:1 zu ersetzen, das funktioniert nicht. Am Beispiel Eindhoven lässt sich das ausgezeichnet nachvollziehen. Um ehemals 33 Dieselbusse durch reine E-Bussse zu ersetzen, benötigt der Busbetreiber Hermes 43 Elektrobusse. Davon sind ebenfalls 33 für den Linieneinsatz vorgesehen – plus sieben Busse, die notwendig sind, um die Zeiten des Nachladens zu kompensieren. Drei Busse stehen als technische Reserve bereit. Insgesamt befinden sich im Hermes-Depot 90 Busse, bereits jetzt also ist gut die Hälfte der dort stationierten Fahrzeuge elektrisch angetrieben. Warum mehr Elektrobusse als Dieselbusse benötigt werden, wird klar, wenn man sich vergegenwärtigt, dass ein Citea SLFAe 18 m im besten Fall zwar deutlich über 100 Kilometer weit mit einer Batterieladung kommt, unter ungünstigsten Vorzeichen (Staus, Hitze, Kälte) aber nur 75 Kilometer. Bei einer Gesamt Tages-Streckenlänge für einen Bus, die von 120 bis 350 Kilometer reichen kann, sind Zwischenladungen notwendig. Nun sind die Infrastrukturvoraussetzungen in Eindhoven recht günstig, das Busdepot befindet sich fast in Sichtweite vom zentralen Busbahnhof, an dem die Linien beginnen bzw. enden. Von hier setzen die nachzuladenden Busse aus, um im Depot innerhalb von 30 Minuten per 300 kW-Schnelllader wieder mit für die nächsten Runden ausreichender Energie versehen zu werden. In dieser Nachladezeit kommt dann bei Bedarf einer der sieben zusätzlichen Busse zum Einsatz. Wer sich ein wenig Zeit nimmt und den Verkehr am zentralen Linienbusbahnhof (Hauptbahnhof) beobachtet, wird ein ständiges Ein- und Aussetzen feststellen können.

Das Busdepot musste energietechnisch umfangreich umgerüstet werden. So wurde eine Hochspannungsleitung vom nahen Eisenbahn-Hauptbahnhof zum Depot gelegt, was die Grundvoraussetzung für eine stabile Energieversorgung darstellte. Ein Trafo (Unterwerk) wandelt die Ströme passend um, im Inneren der Bushalle wurden die Ladegeräte aufgebaut – ein echter Hochstrombereich. Dabei handelt es sich um zehn Schnelllader (300 kW) sowie 23 Langsamlader (50 kW). Geladen wird über insgesamt 43 Ladehauben, die per auf den Bussen befindlichen Schunk-Pantographen erreicht werden. Die gesamte Ladeleistung ist im Übrigen auf vier Megawatt ausgelegt, tatsächlich werden in Spitzenlastzeiten aber nur 2,7 Megawatt abgerufen. Das entspricht in etwa der Leistung, die man benötigt, um 2.000 Staubsauger zu betreiben. Der Betriebsablauf gestaltet sich, das lässt sich ein knappes halbes Jahr nach dem Start feststellen, weitgehend reibungslos. Die Fahrzeuge funktionieren tadellos, daran haben sicherlich auch zum Teil die verbauten, bewährten Komponenten ihren Anteil wie beispielsweise der robuste Siemens-Zentralmotor oder die konventionellen Achsen. Wenn es Störungen am Fahrzeug gab, dann waren es laut Hermes solche, die auch bei Dieselbussen auftreten können. Ein wenig anders sah es bei der Ladetechnik aus: Besonders am Anfang hatte man mit Störungen während des Ladevorganges zu kämpfen. Doch hier ist man auf einem guten Weg, um zusammen mit allen Beteiligten die Hard- und Software derart anzupassen, dass es zu möglichst 100 Prozent zu keinen ungewollten Ladeabbrüchen kommt. Denn nichts ist schlimmer als ein Bus mit leeren Akkus am Morgen.



 

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