JAHRE OMNIBUSREVUE Der Mercedes-Trolleybus O 305 GT

Der Mercedes-Trolleybus O 305 GT wird von einem Gleichstrom-Reihenschlußmotor angetrieben, der unterflur im Fahrzeugheck angeordnet ist. Er leistet 169 kW (230 PS) und treibt, wie auch beim Diesel-Gelenkbus, die Hinterachse an. Der Motor wird je nach Fahr- und Bremspedalstellung elektronisch über Thyristoren gesteuert. Die Impulssteuerung ermöglicht eine stufenlose Regelung der Fahrgeschwindigkeit. Bei etwaigen Störungen im Oberleitungsnetz kann ein 51-PS-Benzinmotor als Notfahraggregat zugeschaltet und die Fahrt mit eigenem Antrieb fortgesetzt werden.

Klar, daß auf dem Trolleybus-Sektor auch der größte Nutzfahrzeughersteller der Schweiz, die traditionsreiche Firma Saurer, etwas zu bieten hatte. Den neukonzipierten Saurer-Gelenktrolleybus gibt es wahlweise sowohl mit zwei angetriebenen Achsen als auch mit zwei voneinander unabhängigen Elektromotoren! Beide Motoren werden über eine zentrale Steuereinheit geregelt. Diese Antriebsart hat nach Einschätzung der Saurer-Konstrukteure den Vorteil, daß der Fahrbetrieb auch bei schlechtesten Straßenverhältnissen noch zuverlässig aufrechterhalten bleibt. Weiterhin trage das mit auffallend dickwandigen Stahlprofilen gebaute Chassis den erhöhten Lebensdauererwartungen eines Trolleybusses Rechnung. Das Fahrzeug gibt es auch in zweiachsiger Ausführung.

Den schlechter gewordenen Zeiten angemessen ist auch ein von Volvo neu entwik-keltes Antriebssystem für Stadtbusse, welches jetzt in Genf gezeigt wurde. Nach Volvo-Angaben lassen sich damit zwischen 15 und 25 Prozent (!) des Dieselkraftstoffes einsparen, und zwar im wesentlichen durch die Verwendung eines Schwungrades, das auch in der Lage ist, die Bremsenergie zu speichern und sie beim Anfahren wieder nutzbar zu machen. Bei Volvo ist man davon überzeugt, daß diese Lösung auch die Verwendung kleinerer Antriebsaggregate ermöglicht, ohne daß Einbußen in der Leistungsfähigkeit in Kauf genommen werden müßten. Der derzeit verwendete Motor leistet lediglich 140 PS, was für einen 16-Tonner eine äußerst niedrige Leistung ist. Dennoch erreicht der Bus 80 km/h; er soll seine Spitzengeschwindigkeit im Zuge der Weiterentwicklung sogar auf 90 km/h steigern können. „Für Stadtbusse die ideale Lösung", findet man bei Volvo. „Das Schwungrad kann schnell große Energiemengen speichern und sie ohne große Verluste wieder abgeben." Auch für die Fahrgäste soll das Fahrzeug besonders angenehm sein: Die stufenlose Übersetzung und die gute Regelbarkeit der hydrostatischen Kraftübertragung mit elektronischer Steuerung bewirkt angeblich eine ungewohnt gleichmäßige Fahrweise mit ruckfreier Beschleunigung und sanftem Abbremsen.(tt)

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