30.01.2019Unter Hochspannung

Mercedes-Benz eCitaro

Die Fachwelt schaut mehr als gespannt auf die ersten Auftritte des eCitaro von Mercedes-Benz. OMNIBUSREVUE konnte den batterieelektrischen Bus bereits einen Tag lang selber fahren. Nun ist der deutsche Hersteller nicht der erste, der einen E-Bus fertiggestellt hat, doch bei ihm liegt die Messlatte extrem hoch.

Wer diesen Bus von außen betrachtet, merkt schnell: Etwas ist im Gegensatz zu den üblichen Mercedes-Benz Citaro anders. Am auffälligsten ist die Front, sie weicht deutlich von der konventionellen Gestaltung ab, Kalotten-Scheinwerfer mit ihren LED-Punktlichtern sitzen mitten in einer dunklen Blende, die zwei lange horizontale Leisten zieren. Das Besondere an diesen Leisten: Sie sind trans­parent und von hinten mit Chrom-Farbe bedampft. Eine weitere Eigenheit ist eine Art „Lippe“, die sich vom Dach in Richtung Frontscheibe nach unten zieht. Sie wie auch die anderen Designelemente der Front wurden in Anlehnung an den „Futurebus“ gestaltet. Also eine Art Symbol für den Aufbruch in die elektrische ÖPNV-Welt. Von der Seite betrachtet, wirkt der eCitaro ein wenig gedrungener als üblicherweise. Das liegt an der Dachrandverkleidung, hinter der sich unter anderem ein Teil der Batterien befindet. Dadurch ist der gesamte Bus um rund 28 Zentimeter auf exakt 3.400 mm gewachsen. Ebenfalls auffällig sind die vergrößerten Radhäuser. Diese wurden in der Breite verlängert, um nun die größere Bereifung (315 statt 275 mm) auf der auf acht Tonnen tragenden Vorderachse aufnehmen zu können. Die Erhöhung des Achsgewichts wurde notwendig, da sich ein großer Teil der Batterien auf dem Dach im Bereich der Vorderachse befindet, was die Achslast entsprechend erhöht.

Als guter Bekannter präsentiert sich der Fahrgastraum, Unterschiede zum konventionell angetriebenen Bus sind nicht erkennbar. Allerdings erfährt der Innenraum derzeit ein Facelift, welches beim eCitaro seinen Anfang nimmt. Dabei geht es in der Hauptsache um die Neugestaltung der Kassettendecke. Hier fallen neue, quer verlaufende Lichtelemente auf, die die bisherige Längs-Beleuchtung vollständig ersetzen. Zudem wurden die Leuchtmittel nun auf LED-Technik umgestellt. Die Lichtleisten besitzen zudem eine Art Doppelfunktion, in ihnen wurden nun auch Lautsprecher untergebracht. Laut Daimler war der Hauptgrund für die neuen Lichtleisten die ECE-Regelung R 107. Diese schreibt unter anderem die Eckdaten für eine Notbeleuchtung vor, die in jedem Fall gewährleistet werden muss. In Sachen Lichtleistung dürfte die neue Beleuchtung mit Sicherheit ihren Zweck erfüllen, wer allerdings eher indirektes Licht und damit ein moderneres Licht-Layout bevorzugt, wird nicht auf seine Kosten kommen. Alles beim Alten bleibt in Sachen Motorturm. Den wird es nämlich auch weiterhin geben. Obwohl die Bezeichnung natürlich nicht mehr stimmt, befinden sich die beiden Antriebsmotoren doch direkt an der Antriebsachse. Hinter der Verkleidung stecken vielmehr ein Batterie Cluster für vier Batterien, der Ladewechselrichter, der Bremswiderstand sowie die Klimatisierung für die beiden letztgenannten Systeme. Dass es auch ohne einen Motorturm geht, verspricht MAN bei seinem Elektrobus, den gibt es allerdings noch nicht. Bekannt ist auch der Fahrerarbeitsplatz. Wer den Citaro kennt und damit zurechtkommt, wird sich auch beim eCitaro auf Anhieb wohlfühlen. Dass es sich um einen E-Bus handelt, wird lediglich bei einem etwas genaueren Blick auf die Instrumente und das Zentraldisplay deutlich. Statt eines Drehzahlmessers sitzt nun rechts ein Powermeter. Das zeigt, ob man gerade beschleunigt, also Strom aus den Batterien entnimmt, ob man segelt, also den Bus einfach rollen lässt, oder ob man rekuperiert, also den Batterien wieder Strom zuführt. Der kleine Zeiger darunter informiert über den Lade­zustand – das war es schon in Sachen Elektro­information. Reicht aber auch, mehr braucht der Fahrer nicht.

Bevor es nun aber losgeht mit dem Fahren, an dieser Stelle noch ein kurzer Überblick zum Antrieb. Statt eines Zentralmotors im Heck, der über eine Kardanwelle die Achse antreibt, verwendet Mercedes-Benz die Elektroportalachse ZF AVE 130. Die Achse ist für Stadtbusse mit einer Maximallast von 13 Tonnen konzipiert. Nahe der beiden Räder arbeiten zwei Elektromotoren mit einer Leistung von jeweils 125 kW/170 PS und einem Drehmoment von zweimal 485 Newtonmetern bei Drehzahlen von bis zu 11.000 Umdrehungen pro Minute. Die E-Maschine der AVE 130 ist als hochdrehender Motor konzipiert. Aufgrund der hohen Leistung durch Drehzahl kann der Motor kleiner dimensioniert werden und bietet so Vorteile bei der Integration der Elektromaschine. Die E-Maschine misst gerade einmal 165 Millimeter in der Länge bei einem Durchschnitt von 300 Millimetern. Laut ZF können durch die hohe Integration in den Radkopf der Achse die identischen Schnittstellen einer konventionellen Antriebsachse realisiert werden. Das ermöglicht eine Gleichteileverwendung der Achsaufhängungsteile wie Lenker, Federträger inklusive Luftfedern und Stoßdämpfer. Die mechanische Anbindung der Achse in den Fahrzeugaufbau ist identisch. Dazu kommt das Thema Gewicht. Die komplette Achseinheit wiegt 1.220 Kilogramm und kann dadurch im Vergleich mit Zentralmotor-Lösungen bis zu einer halben Tonne an Gewicht einsparen.




 

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