Busworld Kortrijk: Die Zukunft beginnt in Belgien

Nun ist sie bereits wieder Geschichte – die Busworld 2011. Derart viele Weltpremieren wie in diesem Jahr gab es nur selten. Interessant daran ist aber, dass bis auf Mercedes-Benz, die mit ihrem stark überarbeiteten Travego nach Kortrijk kamen, sich noch kein Hersteller ernsthaft mit dem Thema Euro 6 befasste. Zwar zeigte MAN in einem Stadtbus Lion’s City ebenfalls ein Euro-6-Aggregat, doch auf den tatsächlichen Serienstart muss noch ein wenig gewartet werden. Wesentlich stärker wurde der Fokus auf den Bereich der alternativen Antriebe gelegt. So präsentierten ein knappes Dutzend Bus­hersteller ihre zum größten Teil serienreifen Konzepte beim Diesel- oder Gas-Hybrid. „Der Dieselmotor ist tot!“, hieß es selbstbewusst beim polnischen Hersteller Solaris. Damit schießt zwar Firmengründer Krzysztof ­Olszewski derzeit noch ganz schön über das Ziel hinaus, doch der Trend hin zum reinen Elektrobus war auf der Busworld unübersehbar. Neben Solaris hatte auch der chinesische Hersteller BYD einen vollwertigen E-Stadtbus im Gepäck. Doch das Antriebsthema war nur ein Teil der spannenden Innovationsschau in Belgien. An zahlreichen Ständen wurden neue Stadt- und Reisebusse vorgestellt, die auf der einen Seite das jeweilige Portfolio erweiterten, auf der ­anderen Seite mit einer grundlegenden Renovierung der Produktpalette einhergingen. Gut gefiel dem Fachpublikum, dass sich dabei nicht auf Bewährtem ausgeruht, sondern vielfach nach neuen Wegen gesucht wurde, erprobte Konzepte sinnvoll zu erweitern, wie sich beispielsweise am Stand von Viseon erleben ließ. Doch der Reihe nach, unser virtueller Messerundgang beginnt bei BYD. Äußerlich macht der EBus-12 von BYD (Bild) einen ganz normalen Eindruck. Wer es nicht weiß, wird nicht draufkommen, dass im Heck des zwölf Meter langen Niederflurbusses kein Dieselmotor steckt. Denn der Fahrgastraum wirkt solide, ungewöhnlich für einen Niederflurbus ist aber das Vorhandensein von Podesten. Recht einfach gehalten und ohne ausreichend Ablagemöglichkeiten der Fahrerarbeitsplatz. Er wirkt funktionell, dennoch ist noch Fein­Tuning angesagt. Das wars dann aber schon mit dem Bekannten, denn im Fahrzeug wird jeder verfügbare Raum für die Akku-Packs von BYD benötigt. Sie befinden sich links und rechts in zwei Türmen hinter dem vorderen Einstieg, auf dem Dach und teilweise unter den Sitzen im Bereich der Podeste. Rund drei Tonnen sollen die Batterien wiegen, das ist nicht wenig, dafür verspricht der Hersteller aber eine Reichweite von bis zu 250 Kilometern. Kleiner Haken an der ganzen Sache: Noch dürfte das Nachladen ziemlich lange dauern, da BYD mit diesem Bus ein Batteriekonzept umsetzen muss, bei dem diese aufgrund der langen Distanzen relativ weit ent­laden werden. Auch ist dem Hersteller bisher noch keine wirkliche Revolution in Sachen Energiespeicher gelungen, sodass sich der ­tatsächliche Innovationsschub, mit dem die Chinesen Europa aufmischen wollen, in Grenzen halten dürfte.

Neue elektrisch betriebene Bustüren

„Bode elektrifiziert“ hieß das Motto an Stand 10 in Halle 2 der Busworld. Nachdem es auf der letztjährigen IAA bereits eine elektrisch betriebene Innenschwenktür zu sehen gab, hat Bode nun sein Sortiment in elektrischer Ausführung komplettiert. Hinzugekommen sind eine Doppel-Außenschiebetür sowie eine Reisebustür, die beide durch elektrische Antriebe betätigt werden. Im Gegensatz zum pneumatischen Betrieb spart das die Hälfte der Betriebszeit – vier Sekunden statt bisher acht klingen nicht viel, machen aber insbesondere im Linienbetrieb einen merklichen Unterschied. Die Stadtbustüren befinden sich bereits im Einsatz, beispielsweise in dem neuen Elektrobus von Solaris und dem Mercedes-Benz Sprinter City 77, die Reisebustür geht jetzt in Vorserie. Die Verriegelung erfolgt durch eine Drehfalle wie im Pkw, sodass die Tür sicher verschlossen bleibt, auch auf unebenem Boden, wo es bei einer pneumatischen Tür zu Druckluftabfall kommen kann. Die Steuerung der Türen ist wartungsfrei, Nachstellen beim Wechsel zwischen Sommer und Winter entfällt. Die Sensierung zum Schutz gegen eingeklemmte Körperteile erfolgt durch die Messung des Gegendrucks anstatt des bisherigen Sensors in der Türkante. Ist der Druck beim Schlie­ßen höher als normal, öffnet sich die Tür wieder. Zudem erprobt Bode zurzeit eine Ballondichtung, die Windgeräusche auch bei Ge­schwindigkeiten über 60 km/h eliminieren soll. Den brandgefährlichen Themen widmet sich Firedect. Schließlich gehen ein Prozent der zugelassenen Busse statistisch jedes Jahr in Flammen auf, drei Viertel aller Brände entstehen im Motorraum. Das Unternehmen aus Pforzheim beteiligt sich daher zurzeit an mehreren Studien zur Wirksamkeit von Löschanlagen bei verschie­denen Busbränden. So wird beispielsweise in Skandinavien momentan eine Testanwendung entwickelt, mit der verschiedene Brandtypen simuliert werden können. Firedect bietet seine Brandmelde- und -löschanlagen für den Einbau ab Werk oder zum Nachrüsten an; in Deutschland ist zurzeit nur die Nachrüst­lösung zu haben. Die Kosten hierfür belaufen sich auf etwa 3.000 Euro inklusive Einbau, zehn Jahre fällt keine Wartung an, die Jahreskontrollen kann der Unternehmer selbst übernehmen. Nach drei abgebrannten Stadtbussen wird ein mitteldeutscher Omnibusbetrieb künftig auf die Feuerlöschanlage von Firedect setzen. Alle drei Brände entstanden durch überhitzte Filter – eine Gefahr die Manfred K. Müller, Managing Director von Firedect, zunehmend mit den höheren Euro-Normen sieht. So nähmen die Filterbrände in den vergangen Jahren zu, da es bei der Nachverbrennung im Filter zu Überhitzungen komme.

Neuheiten von Frenzel und Hella

Frenzel stellte in Kortrijk unter anderem einen neuen Heißgetränkeautomat vor, der mit einem völlig neuen Touchpanel ausgestattet ist. Die Vorteile der neuen Menüführung liegen hauptsächlich in der einfacheren Programmierung durch den Betreiber und einer besseren Verständlichkeit für die Kunden. Sehr interessant waren zudem zwei Automaten, die sowohl auf Fahrgäste in Linienbussen als auch auf Passagiere auf Langstrecken ausgerichetet sind. Sie können individuell bepreist und bestückt werden: Ob erfrischende Getränke, Snacks, Schokoriegel, Taschentücher, Zeitungen oder Zeitschriften – in den in der Größe variablen Schubfächern finden verschiedenste Reiseutensilien Platz. Die Vorteile liegen auf der Hand: Die Automaten entlasten den Fahrer und sind wartungsarm. Vorteil für den Busunter­nehmer: Er kann auch ohne Bedienpersonal Einnahmen aus dem Verkauf erzielen. Die Auto­maten kommen mit kleinstem Bauraum aus und können direkt am Mitteleinstieg in-stalliert werden. Sie sind mit einem Münzwechsler ausgestattet und verfügen über eine energiesparende Kühlung. Kleiner Nachteil beim Einbau am Mitteleinstieg: Eine Sitzreihe muss dran glauben. Es werde Licht, hieß es bei Hella. Denn der Leuchten-Profi präsentierte einen 90-mm-LED-Scheinwerfer. Das neue LED-Modul ist mit Halogen- oder Xenon Scheinwerfern der Premiumserie aller Fahrzeugtypen mechanisch kompatibel. Dadurch können die alten Module durch die neuen LED-Scheinwerfer bei Bussen, Bau- und Landwirtschaftsmaschinen sowie Wohnwagen ersetzt werden. Die Lichtleistung des neuen LED-Scheinwerfer­moduls ist ähnlich der des Xenon Scheinwerfers, jedoch besser an das menschliche Sehverhalten angepasst, wodurch eine umfassendere Sicht bei Dunkelheit gewährleistet wird. Des Weiteren verfügt das neue Modell über eine Abschlussscheibe aus extrem robustem Kunststoff, die es gegen Steinschlag schützen soll. Auch wurden Verbesserungen zum Schutz gegen Vibrationen, Staub und Wasser sowie ein passives Kühlsystem eingebaut, das eine Lebensdauer von 15.000 Stunden ermöglicht. Im Vergleich zum Xenon-Scheinwerfer benötigt das neue Modell auch keine Scheinwerfer-Reinigungsanlage mehr. Ende dieses Jahres soll das LED-Modul ebenfalls als Bi-LED-Scheinwerfer mit inte-griertem Abblendlicht und Fernlicht zur Verfügung stehen. Ehrgeizige Ziele hat sich Otokar für den europäischen Markt gesetzt: Bis 2016 will der türkische Hersteller fünf Prozent Marktanteil in den relevanten europäischen Märkten erreichen und im Segment unter zehn Metern Fahrzeuglänge sogar Marktführer werden. Das würde insgesamt rund 1.000 Fahrzeuge pro Jahr bedeuten, davon 400 bis 500 Einheiten im Midibus-Bereich. Auch für den deutschen Markt hat Otokar ein konkretes Ziel: Nummer eins bei den Importeuren. Schaffen will man das durch den Aufbau eines Netzes mit sechs bis acht Händlern bis Mitte 2012 und bis zu sieben Servicestationen. Man sehe eine steigende Nachfrage nach kleinen Fahrzeugen gerade bei privaten Subunternehmern mit schlecht frequentierten Linien, hieß es in der Pressekonferenz. Hier reicht das Portfolio von 5,8 Metern beim Cento C bis 9,0 Meter beim Vectio C. Territo und Kent bedienen das 12-Meter-Segment.

Scania präsentiert Citywide LF und LE

Scania sorgte in Kortrijk für eine weitere Enthüllung und präsentierte den Citywide LF und LE. Damit rollt eine neue Stadt- und Überlandbusfamilie an. Gefertigt werden die Busse in Polen. Optisch wurde das Fahrzeug ganz klar an die Reisbusfamilie Touring angepasst und ist damit eindeutig als Scania identifizierbar. Scania bietet seine neue Busreihe mit Diesel-, Biodiesel-, Gas-, Biogas- und Bioethanol-Motoren an. Die Busse, die entweder als Zwei- oder Dreiachser, aber auch als Gelenkbusse verfügbar sind, sind komplett aus Aluminium gefertigt. Der Scania Citywide will vor ­allem durch seine dynamische ­Linienführung auffallen. Typisch für die neue Busfamilie ist die Scania T-Designlinie. Sie entsteht durch die Front mit ihrer markanten Serviceklappe und den auffälligen Scheinwerfern sowie der großen Frontscheibe aus einem Stück mit integriertem Zielschild. Diese Designlinie setzt sich ungebrochen zu beiden Seiten der Frontscheibe über die verdeckten A-Säulen bis hin zu den großen verglasten Seitenflächen fort. Die Form der Frontscheibe führt weiter zu der serienmäßigen Fahrziel­anzeige (bis zu 1.800 Millimeter breit), was der Front ein einheitliches Styling verleiht. Eine etwas größere und nach vorn vorstehende Fahrzielanzeige ist wahlweise für Anzeigen mit einer Breite von bis zu 2.060 Millimetern verfügbar. Die vorderen Scheinwerfereinheiten sind aus dem Scania Touring bekannt. Besondere Aufmerksamkeit galt der Integration aller Beleuchtungsfunktionen, einschließlich Tagfahrlicht und Positionsleuchten. Bei ihnen kommt LED-Technologie zum Einsatz. Abblendlicht und Fernlicht sind serienmäßig mit Halogen-Scheinwerfern ausgestattet, LED ist wahlweise verfügbar. Der Stoßfänger besteht aus drei Sektionen, lässt sich dadurch leicht reparieren und hat zudem eine „Memory“-Funk­tion, sodass er nach kleineren Schäden pro­blemlos wieder seine ursprüngliche Form einnimmt. Der Fahrerplatz wirkt recht geräumig. Der Fahrersitz selber wurde weiter nach hinten und unten versetzt. Die beiden Lenkstockhebel werden in gleicher Position mit dem Lenkrad selbst verstellt, sodass alle Bedienelemente mit den Fingerspitzen erreichbar sind. Mithilfe des linken Lenkstockhebels werden Blinker, Beleuchtungsanlage sowie Scheibenwasch-anlage betätigt. Der rechte Lenkstock­hebel dient dem Schalten mit Scania-Opti­cruise und betätigt den Scania-Retarder. Mit den am Armaturenbrett montierten Tasten wird das ZF-Automatikgetriebe betätigt. Wahlweise bietet Scania ein verstellbares Scania-VDV-Armaturenbrett an. Alle Aufbauverkleidungen sowie die Aufbaustruktur des Scania Citywide sind aus Aluminium hergestellt. Die Verkleidung ist so konzipiert, dass sie sich im Schadenfall leicht reparieren oder austauschen lassen soll.

Feierliche Enthüllung des Solaris Urbino electric

Solaris erklärte das Thema Elektromobilität zur Hauptsache. Kein Wunder, durch seine Erfahrungen im Bereich Trolleybusse verfügt das Unternehmen über umfangreiche Kentnisse in diesem Bereich. Bereits seit 2001 fahren Solaris-Oberleitungsbusse auf Europas Straßen, heute ist Solaris Trolleybus-Marktführer in der EU und EEA. Im laufenden Jahr 2011 konnte der 500. Solaris Trollino an seinen ­Betreiber im polnischen Lublin übergeben werden. Feierlich enthüllt wurde der Solaris Urbino electric. Dieses Fahrzeug basiert auf dem Alpino und soll eine Reichweite von 150 Kilometern besitzen. Den Antrieb des Solaris Urbino electric liefert Vossloh Kiepe. Herzstück ist ein 120 kW starker, vierpoliger Asynchron-Elektromotor mit einem Drehmoment von 1.400 Nm, der im Fahrzeugheck mittig unterflur montiert ist und auf die Hinterachse wirkt. Er beschleunigt den Elektrobus sanft und stufenlos auf im Stadtverkehr übliche 50 km/h. Die Antriebsenergie speichern zwei jeweils 700 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Akkumulatoren mit einer Gesamtkapazität von 120,9 kWh. Die Nennspannung beträgt 600 Volt, Lieferant ist Wamtechnik aus Warschau. Die im Heck beidseits des Motors angeordneten Batterien speichern bei jedem Bremsvorgang rückgewonnene Energie und werden darüber hinaus über den externen Plug-in-Anschluss geladen. Bei 3x400 Volt, 63 Ampere dauert es laut Hersteller am stationären Ladeterminal gerade einmal vier Stunden, um die komplett entleerten Batterien des Solaris Urbino electric wieder komplett zu laden. Durch die platzsparende Anordnung der Batterien im Fahrzeugheck befindet sich auf dem Dach nur die Leistungselektronik des Antriebssystems sowie der gesetzlich vorgeschriebene Bremswiderstand. Dieser würde allein dann Verwendung finden, wenn die Batterien keine freie Kapazität für Bremsenergie bieten könnten, was jedoch durch das Energiemanagement in praktisch allen Betriebssituationen vermieden wird. Solaris gab zu, derzeit noch auf übliche, schwere Speichermedien zurückgreifen zu müssen, was erhebliche Gewichtseinsparungen erforderlich machte. Einsparungen ergeben sich aus der Nutzung neuer, leichter Materialien. So sind die Heckklappe und beim Prototyp auch Teile der Seitenwandbeplankung aus Kohlenstofffaser hergestellt, die Dachvoutenklappen nutzen geschäumten Aluminiumverbundstoff. Ein Fußboden aus Mahagoni- statt Birkensperrholz, Felgen aus Aluminium statt Stahl, klassische Sitzbefestigungen und dünnere Seitenscheiben sparen weitere wichtige Kilogramm. Zusätzliche Reduzierungen ergeben sich direkt aus dem rein elektrischen Antrieb, der Kraftstofftanks und Betriebsstoffe überflüssig macht und so den Gewichtssaldo noch einmal um zusammen 350 Kilogramm nach unten drückt. Unterm Strich ist der Solaris Urbino electric damit nur 750 Kilogramm schwerer als seine dieselgetriebenen Verwandten. Für den konsequenten Elektroantrieb wurden sämtliche gewöhnlich über den Kompressor betriebenen ­Nebenverbraucher elektrifiziert. Auch die bei weiteren Fahrzeugen optional verfügbare Klimaanlage wird elektrisch versorgt. Die gesamte Außen- und Innenbeleuchtung des Busses nutzt energiesparende LED-Technik. Die Entwicklung des Solaris Urbino electric wurde zu 30 Prozent durch den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung der Europäischen Union finanziert. Der auf der Busworld vorgestellte Prototyp wird bereits in Kürze Demonstrationseinsätze im Fahrgastverkehr absolvieren. 2012 folgen weitere Erprobungsfahrzeuge, bevor im Jahr 2013 die Serienfertigung beginnt und der Solaris Urbino electric emissionsfreien Busverkehr in Europa alltäglich werden lässt. Doch natürlich hat Solaris nach wie vor auch den klassischen Dieselbus im Focus. Und präsentierte in Kortrijk mit dem Urbino 12 ein Fahrzeug, in dessen Heck sich eine kleine Sensation versteckte: Seit vielen Jahren können die Polen nämlich wieder MAN-Motoren verbauen. Verfügbar ist zunächst der D0836 LOH, ein stehend eingebauter Reihen-Sechszylinder mit Common-Rail-Einspritztechnologie. Bei 6,9 Litern Hubraum bietet er in der im Ausstellungsfahrzeug verwendeten Leistungsstufe 213 kW (290 PS) und 1.100 Nm Drehmoment. Damit haben die Kunden die Wahl zwischen Cummins, DAF und MAN.

Neue TX-Baureihe von Van Hool

Auf Effizienz und Elektrifizierung setzte der Klimaspezialist Thermo King den Schwerpunkt beim diesjährigen Messeauftritt. Ersteres zeigt sich beispielsweise in der Reduktion der Kühlmittelmenge um 50 Prozent durch die Ver-wendung von Microchannel-Kondensatoren. Zudem wurden bei den verschiedenen Klima­anlagen Standardisierungen unter anderem bei den Schraubpunkten vorgenommen, um die Arbeit der Busbauer und -betreiber zu vereinfachen. Die Steuerung wurde in diesem Zuge in die Anlage integriert, der Kunde kann zwischen verschiedenen Display-Varianten wählen, die unterschiedlich weiten Eingriff in das System zulassen. In Sachen Elektrifizierung führt Thermo King zurzeit eine Erprobung mit den Fahrzeugherstellern und mehreren Verkehrsbetrieben durch, um zu einer praxistauglichen Lösung zu kommen. Die eingesetzte Inverter-Technologie ermöglicht laut Ulf Carsten Kück, Director Sales & Service Bus, dass die Klimaanlage schon im niedrigen Drehzahlbereich, wie er beim Stadtbuseinsatz vorherrscht, 100 Prozent Leistung bringt. Sie soll im Hybridbus ebenso wie bei Trolleybussen zum Einsatz kommen. Dafür sei die Technologie bereits verifiziert, jedoch würden die Tests und die Abstimmung mit den Anwendern noch das ganze nächste Jahr in Anspruch nehmen, so Kück. Die meisten Premieren konnte Van Hool verbuchen, denn mit der vorgestellten TX-Baureihe ist der T9 Geschichte. Dabei handelt es sich bei der TX-Reihe keinesfalls um völlig neue Fahrzeuge, vielmehr wurden diese in zahl­reichen Punkten verändert und optimiert. Denn wichtig für die belgischen Busbauer war, ein Van Hool soll auch in Zukunft immer als ein solcher erkennbar bleiben. Und so fahren auch ein TX Astromega oder ein TX Astronef gewohnt kantig vor. Äußerlich fällt wahrscheinlich am ehesten das überarbeitete Heck auf. Es wirkt filigraner und dürfte bereits für den Einbau von Euro-6-Motoren vorbereitet sein. Neu sind die Frontscheinwerfer. Diese besitzen nun ein integriertes Tagfahrlicht. Das größte Aha-Erlebnis stellt sich jedoch beim Betrachten des neuen Fahrerarbeitsplatzes ein. Die Instrumente und Schalter sind neu gestaltet und näher zum Lenkrad angeordnet. Der Bedienungshebel der AS-Tronic befindet sich jetzt auf dem Armaturenbrett, sodass der Fahrer einen ungehinderten Zugang hat. Ein neuer, gut erreichbarer Drehknopf kombiniert mehrere Funktionen – Bedienung der Spiegel, Innenbeleuchtung und Heizung. Ein Farbbildschirm hält den Fahrer perfekt über der Funktion aller technischen Elemente und Einstellungen auf dem Laufenden. Der Reiseleiter bekommt serienmäßig ein ausschiebbares ­Tablett mit integrierter Beleuchtung. Die ex­ternen Anschlüsse für audiovisuelle Anwendungen wurden an einer einfach zu erreichenden und abgeschirmten Stelle gruppiert. Neu gestaltet wurden die Gepäckablagen. Sie sollen das Raumgefühl im Fahrzeug betonen, während eine integrierte LED-Lichtleiste für eine gleichmäßige Lichtverteilung im gesamten Fahrzeug sorgt. Der TX wurde vollständig mit 19-Zoll-Videobildschirmen ausgestattet. Die neuen Servicesets enthalten Tipp-Leuchttasten, eine integrierte Nachtbeleuchtung und Lautsprecher. Die Typenbezeichnungen ­Alicron, Acron, Astron, Astronef, Altano und Astromega werden beibehalten.

Premiere: Viseon C12 HD

Viel wurde im Messe-Vorfeld über den neuen Viseon-Bus spekuliert, nun ist er da, der C12 HD. Der Zweiachser mit der klassischen Reise­buslänge von exakt 12,0 Metern ist 22 Zentimeter höher als die übrigen Fahrzeuge der C-Serie und bietet bei 3,78 Metern Gesamthöhe nicht nur mehr Stehhöhe im Mittelgang, sondern auch mehr Kopffreiheit in den Sitzreihen und die Möglichkeit für individuelle Bestuhlungskonzepte. Das Besondere an diesem Bus ist nämlich sein durchgängig ebener Fuß­boden. Wie alle übrigen Viseon-Reisebusse entspringt der neue C12 HD dem eigenen Baukastensystem, das es ermöglicht, unterschiedliche Längen mit wenigen zusätzlichen Modulen darzustellen. So erhält der neue Premium-Reisebus durch eine Verlängerung des vorderen Überhangs um 40 auf 2.690 Millimeter und einen Radstand von 6.010 Millimetern ein klassisches Längenmaß von zwölf Metern. Doch auch in der Bauhöhe bietet das Modulsystem Variationsmöglichkeiten: Die 22 Zentimeter mehr Höhe kommen ganz und gar dem Fahrgastraum zugute. Bis zur Fensterbrüstung entspricht die selbsttragende Karosserie den aus C10, C11 und C13 bekannten Maßen. Die Stehhöhe aber beträgt auf der gesamten Länge mindestens zwei Meter. Neben den serienmäßig verbauten Aufnahmeschienen für die übliche Zwei-plus-zwei-Bestuhlung haben die Inge­nieure im Gerippe bereits Anbringungspunkte für unterschiedliche Bestuhlungsvarianten vorgesehen – gute Voraussetzung für die Verwirklichung von VIP-Bus-Konzepten mit Zwei-plus-eins-Bestuhlung, Hecklounge, Konferenzbus-Ausbauten und vielen weiteren individuellen Gestaltungswünschen. Die Gepäckablagen wanderten nach oben, was den Passagieren mehr Kopffreiheit im Sitzbereich beschert. Seitlich erforderten die nach oben vergrößerten Fensterflächen leichte Anpas­sungen am Design. Angelehnt an die Seitengestaltung des Niederflur-Liniendoppeldeckers Viseon LDD14 rückt nun die typische V-Schwinge an der B-Säule etwas nach oben und wird gleichzeitig durch die von vorn im 30-Grad-Winkel nach oben führende, dunkle Fensterlinie zusätzlich betont. Weiterer Vorteil: Fahrgäste in den vorderen Reihen haben stets ungehinderte Sicht zur Seite. Auch wenn die Passagiere am meisten von der neuen Höhe profitieren, so verfügt der C12 HD dennoch über einen erstaunlich geräumigen Kofferraum. Mit bis zu 9,9 Kubikmetern Gepäckvolumen bei eingebauter Mitteltoilette gehört er in der klassischen 12-Meter-Klasse zur absoluten Spitze. Erstmals präsentiert Viseon zudem am C12 HD neue Parallelschwenkklappen für den Kofferraum, die ab Modelljahr 2012 für alle Viseon-Reisebusse auf Wunsch erhältlich sind. Mit Hilfe einer speziell berechneten Aufstell-Kinematik ist es den Ingenieuren gelungen, die Klappen absolut parallel nach oben zu führen. Zudem schwenken die Klappen beim Öffnen zur Gänze über den lichten Bereich heraus. Dadurch kann der Fahrer den Kofferraum optimal nutzen – bis oben hin und ohne Verrenkungen. Angetrieben wird der C12 HD durch zwei verschiedene Motorisierungsvarianten. Serienmäßig gibt es einen 10,5 Liter großen Reihen-Sechszylinder vom Typ MAN D 2066 LOH 28 (EEV) mit 400 PS (294 kW). Dieser Motor verfügt über ein Drehmoment von 1.900 Nm bei 1.000 bis 1.400 U/min. Optional können Kunden den Bus auch mit einem 12,4 Liter großen Sechszylinder MAN D 2676 LOH 26 (EEV) mit 440 PS (324 kW) Leistung und einem maximalen Drehmoment von 2.100 Nm bei 950 bis 1.400 U/min ordern. Auch bei der Schaltung gibt es Wahlmöglichkeiten. Während bei der Variante mit 400 PS serienmäßig ein manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe vom Typ ZF 6 S 1901 die Motorkräfte an die Antriebsachse überträgt, ist der größere Motor mit dem automatisierten Zwölfgang-Schaltgetriebe ZF AS-Tronic ausgestattet. Dieses gibt es optional auch für die 400-PS-Maschine. Trotz der Mitte Oktober angemeldeten Insolvenz präsentierte sich Vogelsitze an gewohnter ­Stelle auf der Busworld. Im Gepäck hatte der Sitzhersteller unter anderem den nun serienreifen Arondo City, einen voll gepolsterten Stadtbussitz. Auf der IAA Nutzfahrzeuge voriges Jahr gab es den Prototyp zu sehen, im ersten Halbjahr 2012 soll nun die Serienfertigung starten. Ebenfalls neu ist eine ECE-44-konforme Befestigung für Kindersitze im Reisebus. Während der Kindersitz vorne in die Isofix-Fixierung eingerastet wird, befestigen ihn zwei Gurte über die Rückenlehne. Für den Einsatz im Reisebus gibt es außerdem einen neuen freitragenden Klapptisch, dessen Position unabhängig von der Verstellung der Rückenlehne gleich bleibt. In der Rücklehne kann zudem ein Monitor für individuelles In-seat-Entertainment integriert werden, bei dem jeder Fahrgast zwischen verschiedenen Filmen, TV-Programmen und Reiseinformationen wählen kann. (sab, akp)