Sie nutzte das Angebot des schweizerischen Herstellers Carrosserie Hess AG, einen modernen Buszug auf seine Alltagstauglichkeit im Frankfurter Netz zu prüfen. Das Verkehrsunternehmen hatte Vertreter der Hessischen Polizei, des Stadtplanungsamtes, des Straßenverkehrsamtes und von in Frankfurt tätigen Verkehrsunternehmen in die Probefahrten eingebunden. Als Gäste dabei waren darüber hinaus Mitarbeiter der Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation (DADINA) und der Stadt Offenbach am Main.
Insgesamt 15 Buslinien wurden an den drei Testtagen befahren, von denen drei derzeit ganztägig und eine weitere in der morgendlichen Hauptverkehrszeit (HVZ) teilweise mit Gelenkbussen beschickt wird. Die weiteren elf getesteten Linien werden ausschließlich mit Solo-Standardbussen bedient. Sie weisen allesamt eine besonders ausgeprägte Spitzenlast in der Früh-HVZ montags bis freitags auf, die insbesondere auch auf den Schülerverkehr zurückzuführen ist. Auf einigen dieser Solobuslinien ist für traffiQ der Einsatz von Gelenkbussen sinnvoll, doch dies scheitert häufig an ihrem größeren Wendekreis sowie an einigen problematischen Kurvenverläufen und Einmündungen an Kreuzungen. Als Folge hiervon verkehren Solobusse zum Teil in Vier-Minuten-Taktfolgen oder es gibt zu bestimmten Zeiten morgens zur selben Abfahrtszeit den Einsatz von bis zu drei Solobussen hintereinander, um die benötigen Kapazitäten bereit stellen zu können.
Beim Testeinsatz des Buszuges beeindruckte die sehr gute Wendigkeit, so traffiQ. Die Kurvenläufigkeit (Wendekreis) entspriche weitgehend der eines Solobusses, obwohl das Gespann rund fünf Meter länger ist als ein herkömmlicher Gelenkbus. Die Linien, auf denen derzeit nur Solobusse verkehren können, haben einen sehr anspruchsvollen Verlauf mit vielen engen Kurven und Einmündungen. Diese Linienwege konnten – mit Ausnahme einiger Nebenstraßen eines dörflich geprägten Stadtteils – vom Busgespann ohne Probleme gemeistert werden. Somit ließ sich für fast alle befahrenen Linien feststellen, dass es weder an den Straßen noch an den Kreuzungen in den Linienverläufen bauliche Veränderungen geben müsste, falls es zum Einsatz von Buszügen kommen würde. Allerdings entsprechen die Haltestellenlängen weder auf den Gelenkbuslinien noch auf den Solobuslinien derzeit den Anforderungen für Buszüge. Sie müssten auf die Länge von 23 Metern ausgebaut werden. Es bleibt zu prüfen, ob sich diese Haltestellen in die städtische Infrastruktur mit Grundstückszufahrten, knappen Parkplätzen und Baumbestand integrieren lassen.
traffiQ wird nun zunächst prüfen, welcher Aufwand für Haltestellenumbauten entstehen würde. Den Mehrkosten des Systems Buszug könnten erhebliche Einsparpotenziale beim Fahrzeugeinsatz, vornehmlich von Solobussen, aber auch bei Gelenkbussen gegenüber stehen. Das seien einerseits geringere Kosten für das Fahrpersonal. Aber auch die mittlerweile rasant steigenden Treibstoffkosten spielten eine Rolle, wenn weniger häufig gefahren werden müsse, da die notwendige Kapazität durch Buszüge an Stelle von Solo- oder Gelenkbussen hergestellt werden könnte. Auch will traffiQ prüfen, ob die Busanhänger in Schwachlastzeiten dezentral im Stadtgebiet abgestellt werden können und nur in der Nacht auf den Betriebshof müssen. Dies würde zu einem weiteren Kostenvorteil beim möglichen Einsatz von Busgespannen führen. „Eine optionale Ausschreibung von Buszügen innerhalb der bestehenden Linienbündel – die in Frankfurt grundsätzlich im Wettbewerb vergeben werden - könnte zu Kostenvorteilen für den Auftragnehmer führen, die sich natürlich auch auf die Bilanz von traffiQ und damit der Stadt Frankfurt positiv auswirken“, teilt das Unternehmen abschließend mit. (ah)
