Coach Euro Test 2011: Spannender Sixpack

Wer wird der Coach of the Year 2012? Diese Trophäe, die zu den bedeutendsten der Busbranche zählt, wird im Wechsel mit dem Bus of the Year alle zwei Jahre von einer internationalen Fachjury vergeben. Der Coach Euro Test 2011 versprach dabei jede Menge Überraschungen, denn unter den Teilnehmern waren Newcomer ebenso vertreten wie erfahrene Bushersteller, die aber zum Teil mit völlig neuen Konzepten vorfuhren. Nach Arendal in Südnorwegen kamen folgende Fahrzeuge: Irizar schickte mit dem i6 einen selbsttragenden Reisebus, Scania nahm mit dem schwedisch-chinesischen Touring teil, Setra wollte es noch einmal mit der ComfortClass S 416 GT-HD wissen, VDL fuhr mit dem nagelneuen Futura vor, Viseon kam mit dem zweiachsigen C13 nach Norwegen und mit dem 9500 wollte Volvo im Bereich Überlandreise punkten. Allen gemeinsam ist ihr hohes technisches Niveau. Unterschiede gibt es aber in Sachen Verarbeitungsqualität, Materialwahl oder Abstimmung beim Kraftstrang. Hier ließen sich teils deutliche Unterschiede erfahren. Soviel sei verraten: Am Ende durfte sich der neue VDL Futura mit dem Titel Coach of the Year 2012 schmücken.

Der Volvo 9500 ist als klassischer Doppelverdiener ausgelegt

Einen Preis für das schönste Design dürfte der Volvo 9500 wahrscheinlich nicht erhalten. Dafür ist seine Erscheinung einfach zu unscheinbar. Doch darum ging es den ­Volvo-Entwicklern auch gar nicht. Vielmehr soll dieser Bus durch kompromisslose Wirtschaftlichkeit überzeugen. Die Grundlagen dafür wurden mit dem Volvo 9700 gelegt, ein Fahrzeug, welches die Jury bereits einige Jahre zuvor derart überzeugte, dass es zum Coach of the Year 2008 gewählt wurde. Der Volvo 9500 muss jedoch auf so manch spannendes Detail verzichten, was seinen großen Bruder attraktiv machte. Kann das gutgehen? Zumindest beim Preis dürfte klar sein, wohin die Reise geht. Mit 225.000 Euro liegt der Bus etwa 30.000 Euro unter einem vergleichbar ausgestatteten 9700. Damit spielt der 9500 in einer Liga, die immer stärker besetzt wird und das nicht nur von exotischen „No-Name“-Herstellern. Um den Preis drücken zu können, besitzt der Bus einen kleinen Motor, der nun statt mit 13 Litern nur noch 9,4 Liter Hubraum besitzt. Das ergibt ein maximales Drehmoment von 1.900 U/min beziehungsweise 280 kW/380 PS. Das klingt nicht nach viel, ist es auch nicht, doch mit dem automatisierten Zwölfgang-Getriebe I-Shift aus eigener Fertigung machte die kleine Maschine keine üble Figur. Zumindest, was die Performance angeht. Überfordert wirkte der Bus nie, allerdings waren auch keine größeren Steigungen zu bewältigen und beladen war das 12-Meter-Fahrzeug auch nicht. Dagegen machten sich im Innenraum die Motorgeräusche besonders bei Beschleunigungsfahrten unangenehm bemerkbar. Eine Unterhaltung im Heckbereich war kaum möglich. Hier müsste vielleicht in Sachen Geräuschdämmung nochmal nachgebessert werden. Der Fahrerarbeitsplatz kommt sachlich kantig daher, die Zeigerinstrumente mit dem monochromen Display in der Mitte wirken zu klein. Auch sitzt der digitale Tachograf zu weit unten. Dafür überzeugt die Position des I-Shift-Hebels. Mit ihm lässt sich intuitiv auch manuell schalten. Nicht so gut gefallen hat uns, dass der 9500 vorn nur eine Starrachse besitzt. Hier machten die übrigen Kandidaten in Sachen Fahr- und Lenkkomfort doch eine ganz andere Figur. Dafür gebührt dem Allrounder Lob für das Festhalten an der passiven Sicherheit, die bei der Fahrzeugstruktur nach wie vor Maßstäbe setzt. Der Innenraum wirkt äußerst schlicht, konnte aber durch eine sehr gute Verarbeitung überzeugen. Allerdings wird bei den einfachen Sitzen auch schnell klar, wo die Stärken des 9500 liegen: im Bereich der Mittelstrecke. Hier aber kann der Bus durchaus Freunde finden.

Mit dem i6 zeigt Irizar, dass sie Busse auch komplett in Eigenregie fertigen können

Hätte der Irizar i6 nicht diesen chrom-blitzenden Boomerang an der Position der B-Säule, könnte man ihn durchaus mit dem PB verwechseln. Soll heißen, auch der i6 besitzt die keck wirkende Mütze auf dem Dach und auch bei ihm ist die Dach-Front sehr weit nach unten gezogen. Das macht sich optisch zwar gut, nimmt den Fahrgästen im Inneren jedoch die Sicht nach vorn. Doch eines erreichen die Spanier damit: der i6 ist ganz klar als Familienmitglied zu erkennen. Wie auch Volvo setzt Irizar auf das Thema Wirtschaftlichkeit. Ab 220.000 Euro ist der Bus zu bekommen, das klingt spannend. Zumal sich die Innovationen unter dem Blech-/Kunststoffkleid verbergen. Der i6 ist nämlich ein echter selbsttragender Bus, basiert also nicht mehr auf einem Fahrgestell, das beispielsweise beim PB von Scania oder MAN kommt. Mit der Integralbauweise einhergeht eine Gewichtsersparnis und eine insgesamt stabilere und damit auch sicherere Fahrzeugstruktur. Thema Sicherheit: Den i6 gibt es natürlich mit serienmäßigem ESP. Die Achsen kommen von ZF und gefielen in Sachen Handling sehr gut. Noch nicht sauber abgestimmt war das automatisierte Schaltgetriebe ZF-AS-Tronic. Hier waren teilweise deutlich die Gangwechsel zu spüren und zu hören. Im Bremstest aus Tempo 80 km/h schnitt der i6 übrigens mit einem Bremsweg von 32,3 Metern als Bester der sechs ab. Angetrieben wurde der Testbus von einem DAF Paccar MX300, der bei einem Hubraum von 12,9 Litern 408 PS und ein maximales Drehmoment von 2.000 Nm leistet. Dieses Aggregat gefiel uns ausgezeichnet, da es den Bus in der gewählten Kraftstrang-Kombination ausgezeichnet vorantrieb. Ein manuelles Schaltgetriebe ist laut Irizar übrigens aus „Umweltschutzgedanken“ nicht vorgesehen. Der Fahrerarbeitsplatz wirkt modern und gut verarbeitet, allerdings sitzen auf der linken Seite zu viele Schalter dicht beieinander, deren Beschriftung zudem sehr ähnlich wirkt. Der Innenraum wirkt sehr freundlich und modern, als einziger Kandidat besitzt der i6 geschlossene Gepäckablagen. Ein echtes Plus. Weniger gut gefallen haben uns aber die Sitze aus eigener Produktion. Der Seitenhalt lässt zu wünschen übrig, Tische und Becherhalter fehlen ebenso wie die Möglichkeit, die Sitze seitlich in den Gang zu verschieben. Auch könnte die Verarbeitungsqualität im Innenraum etwas gründlicher sein, scharfe und unsaubere Kanten trüben den Gesamteindruck. Insgesamt aber hat der Bus enormes Potenzial. 300 seit Herbst 2010 verkaufte i6 sprechen zudem eine mehr als deutliche Sprache.

Der Setra S 416 GT-HD/2 ist ein kompromissloses Fahrzeug – ohne Schwächen

Ein Setra nimmt teil! Dieser Satz, den wir im Vorfeld des Coach Euro Tests 2011 häufiger hörten, lässt darauf schließen, dass mit der ComfortClass ein äußerst harter Gegner nach Norwegen reisen würde. Und tatsächlich, die Propheten sollten Recht behalten: Der S 416 GT-HD in der zweiachsigen Variante hatte es in sich. Erkennbare Mängel waren Fehlanzeige und der Stand der Sicherheitstechnik bewegte sich auf einem ganz ­eigenen, hohen Level. Der Aufprall- und Unterfahrschutz FCG (Front Collision Guard), ESP, der Notbremsassistent ABA und auch der Spurassistent sind in ihrer Kombination so derzeit nur bei Fahrzeugen aus dem Hause Daimler zu haben. Dass nicht nur den hochpreisigen Luxusreisebussen all diese Features vorbehalten bleiben, spricht für das Verantwortungsbewusstsein der Neu-Ulmer Busbauer. Der Testbus besaß allerdings darüber hinaus noch so manche Besonderheit. So war der 13,02 Meter lange Zweiachser mit einem Heckeinstieg hinter der zweiten Achse ausgerüstet, wodurch sich der Kofferraum – stets ein sensibles Thema – auf ordentliche 11,3 Kubikmeter erhöht. Durch diese Türanordnung ergibt sich zwangsläufig die Möglichkeit, eine Hecktoilette und eine Heck-Stehküche zu verbauen. Dadurch schlägt der Unternehmer gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe: Er besitzt einen wirtschaftlich attraktiven Bus, der sich aber völlig problem- und kompromisslos auch auf sehr hochwertigen Fernreisen einsetzen lässt. Gut, der Preis von 315.000 Euro für den Testbus mag auf den ers­ten Blick abschrecken, doch zwei Argumente lassen sich dagegen aufführen. Zum einen die Ausstattung: Luxus-Küche, Einzelbestuhlung Voyage Plus, Leichtmetall­räder, Litronic-Scheinwerfer, ABA, Spuras­sistent, Videoüberwachung, Panoramakamera, Navigations­system, Metallic-Lackierung und ein spezieller Bodenbelag in blauer Grasoptik. Zum anderen erzielt ein Setra erfahrungs­gemäß einen sehr hohen Wiederverkaufswert. Ausgezeichnet wirkte beim Testbus die gesamte Kraftstrang-Kombination. Angetrieben von einem OM 457 LA, der 428 PS in EEV-Schadstoffnorm leistet, wurde per automatisiertem Schaltgetriebe GO 240-8 PowerShift aus eigener Produktion geschaltet. Zwar ist ein manueller Eingriff nicht wirklich intuitiv möglich, doch die Fahr- und Handling-Eigenschaften sind eine eigene Klasse. Das gilt auch für die Umsetzung des Raumkonzepts im Inneren. Hier hat Setra es mit einem Augenzwinkern verstanden, durch eine geschickte Kombination von Farben und Materialien mehr als einen Aha-Effekt zu schaffen.

Der C13 will ein vollwertiger Reisebus sein, ohne Wenn und Aber, aber mit vielen frischen Ideen

er Viseon C13 polarisiert. Die einen finden seine Erscheinung modern, mutig und Zeichen setzend, die anderen empfinden ihn als Bus, an dem sie zu sehr anecken. Das mag durchaus mit dem scharf wirkenden V-Logo zusammenhängen, das sich rund um den Bus erstreckt, kann aber auch bedeuten, dass ein Viseon eben nicht ein typischer Reise­bus sein will. Die OMNIBUSREVUE hatte bereits im Dezember 2010 Gelegenheit, den C13 zu erfahren, nun also, ein halbes Jahr später, zeigt sich der Bus noch einmal überarbeitet der kritischen Jury. Fuhr der C13 im Winter noch auf MAN-Achsen, haben nun moderne ZF-Achsen Einzug gehalten. Entsprechend angenehm ließ sich der Bus steuern, das Handling war ein wahrer Genuss. Bei keinem anderen Fahrzeug im Testfeld kam ein derart spielerisches Fahrgefühl auf wie beim aktuellen C13. Mit dem Einzug der ZF-Achsen hat der Bus auch ein serienmäßiges ESP erhalten. Angetrieben wurde das Testfahrzeug von einem MAN D 2676 LOH 26 mit 440 PS in EEV-Abgasstandard. Der Innenraum wirkt auf den ersten Blick recht konventionell, offenbart aber auf den zweiten so manche Überraschung. Dazu zählen beispielsweise die verschiebbaren Servicesets oder „Open Space“, das ist ein großes Dachfenster im Heckbereich mit einer damit verbundenen Anhebung der Innendecke. Das sorgt zum einen für mehr Licht und zum anderen für komplette Stehhöhe. Diese macht sich aber eher bemerkbar, wenn der Bus mit einer Hecktür und entsprechender Küchen­zeile ausgestattet ist. Gut gefallen hat uns der Fahrerarbeitsplatz. Hier dominieren durchdachte Rundungen, das Cockpit schmiegt sich förmlich um den Fahrer, sämtliche Instrumente und Schalter sind gut ablesbar und zu erreichen. Beim Display setzt Viseon auf MAN-Lkw-Technik, ein Farbdisplay wäre aber durchaus angebracht. Dass der Bus für Fahrer gemacht ist, zeigt sich zudem an den überaus zahlreichen Ablagemöglichkeiten für große und kleine Utensilien. Eine gute Figur macht der C13 auch in Sachen Beleuchtung: So gut wie alle Leuchten sind in LED-Technik ausgeführt, Tagfahrlicht und Kurvenlicht sind serienmäßig verbaut. Insgesamt verkörpert der Viseon C13 die bewährten Gene einer langen Neoplan-Tradition, besitzt aber dennoch derart viel Neues und Innovatives, dass es leicht fällt, von einer ­neuen Generation des Fahrens zu sprechen. Dazu kommt: Mit einem Preis, der bei 250.000 Euro beginnt, ist dieser vollwertige Reisebus fast schon so etwas wie ein Geheimtip.

Der VDL Futura hat kein leichtes Erbe: Er muss die Erfolge des Bova Futura fortführen

Er ist der leichteste von allen sechs Kandidaten. 13.140 Kilogramm Leergewicht für einen knapp 13 Meter langen Zweiachser sind eine nicht wegzudiskutierende Tatsache. Das wissen auch die VDL-Entwickler und sind entsprechend stolz auf diesen Fakt. Erreicht wurde dieses Leergewicht durch zahlreiche Maßnahmen, eine der wesentlichsten ist dabei aber die neu entwickelte Deckenstruktur in Sandwichbauweise. Insgesamt 675 Kilogramm wurden beim neuen Bus eingespart. Äußerlich besitzt der Futura Anleihen vom ­alten Magiq, die sich aber harmonisch einfügen in das neue Designkonzept. In der Front dominiert ein riesiges VDL-Logo, sozusagen als neues selbstbewusstes Selbstverständnis. Sowohl vorn als auch am Heck wurden deutliche Strukturen eingearbeitet, das wertet den Bus optisch auf, ob das im Hinblick auf eine schnelle Reinigung förderlich ist, muss sich zeigen. Auch der Futura setzt auf die bewährte Kombination von DAF Paccar MX 300 und ZF-AS-Tronic. Das bedeutet also 12,9 Liter Hubraum und 410 Pferdestärken. Überfordert wirkte der Bus nicht, im Gegenteil, wahrscheinlich kommt das Fahrzeug auch mit einer kleineren Motorisierung noch sehr gut zurecht. Sehr gut hat uns der Fahrerarbeitsplatz gefallen. Besonders das farbige Multifunk­tionsdisplay, welches speziell für diesen Bustyp entwickelt und angepasst wurde, ist gelungen. Das gilt leider nicht für den Platz des Hebels des Federspeichers. Ihn erreicht man nur, wenn man sich in einen schmalen Bereich zwischen Fenster und Fahrersitz ­hinunterfummelt. Im Inneren erwartet den Fahrgast ein ebener Fahrzeugboden – typisch Futura halt. Der Fahrgastraum wirkt sehr hochwertig, die samten anmutende Ober­flächenverkleidung der Decken und Seiten passt gut zum Fahrzeug. Übertriebenen ­Luxus wird man beim VDL Futura nicht finden, auch dieser Bus will in der Liga der „Wirtschaftswunder“ mitspielen. 250.000 Euro kos­tet der Testbus, auch das ist – typisch Futura – eine echte Ansage. Und das Thema Wirtschaftlichkeit erstreckt sich keineswegs nur auf den Preis und das Gewicht, auch die Tatsache, dass alle Seitenscheiben und alle Kofferraumklappen identisch und damit kostengünstig austauschbar sind, ist durchaus erwähnenswert. Dazu kommt ein Bushersteller, der schon heute auf ein umfangreiches Servicenetz zurückgreifen kann und nicht erst seit gestern funktionierende Busse baut. Bis heute wurden bereits 190 VDL Futura verkauft, damit scheint der Bus eine erfolgreiche Geschichte fortzuschreiben.

Der Scania Touring HD, eine Kooperation mit Higer, will im sensiblen Business-Segment mitmischen

uch dieser Bus polarisiert. Denn mit dem Touring hat erstmals ein großer westeuropäischer Bushersteller etwas gewagt, was bisher niemand auf der Agenda stehen hatte: Eine Kooperation mit einem chinesischen Bushersteller – und zwar für den hiesigen Markt. Was würde dabei herauskommen? Äußerlich ist es ein echter Scania. Männlich, markant, fast schon bullig. Dafür sorgt allein die Front, deren Gestaltung sich auch bei den Lkw der Schweden findet. Den einen gefällt’s, den anderen sind die Linien viel zu hart. Doch das bleibt Geschmacks­sache. Überzeugen müssen letztlich andere Werte. Dazu zählt beispielsweise das Fahrwerk. Hier weiß der Touring voll zu punkten und kann auf die Kraft jahrelanger Bus-Erfahrung setzen. Angetrieben wird der dreiachsige Touring von einem Scania DC13 10 der 440 Pferdestärken leistet. Geschaltet wird per ­Scania Opticruise, welches nun auch ohne Kupplungspedal zum Anfahren auskommt. Die Schaltvorgänge erfolgten butterweich, während der Testfahrten gab es keine Situa­tionen, in denen der Kraftstrang überfordert gewirkt hätte. Auch waren die Fahreigenschaften des Touring exzellent. Nicht ganz so durchdacht geht es im Innenraum zu. Problematisch könnte es sein, dass die Sitze direkt in den Boden verschraubt werden. Ein einfaches Verschieben ist so nicht drin. Die Sitze bestehen aus Kunstleder, die keinerlei Atmungsaktivität bieten. Auch lassen sie sich nicht in den Gang verschieben. Zudem wirkt die Rückseite der Sitze, die ohne einen Tisch auskommen müssen, in ihrer Kunst­leder-Optik sehr billig. Überhaupt ist das Thema Optik im Innenraum als eher schwierig zu bezeichnen. Der Fahrgastraum wirkt durch seine dunkle Grau-in-Grau-Tönung sehr ­düster. Erst in der Nacht, wenn die sehr ansprechende LED-Beleuchtung zum Einsatz kommt, versprüht der Innenraum so etwas wie Wohlfühl-Atmosphäre. Den Fahrer erwartet ein Arbeitsplatz, der funktioniert. Das Cockpit stammt aus der Lkw-Baureihe, das ist bewährt, auch wenn die Anzeigen etwas zu klein wirken. Leider fehlen Ablagen für den Fahrer fast völlig und die Schalter könnten sich ruhig noch mehr voneinander absetzen. Trotzdem aber hat der Bus seine Berechtigung. Da ist zum einen der Preis von 240.000 Euro für einen Dreiachser. Auf der anderen Seite weiß jeder Unternehmer, worauf er sich bei einem Fahrzeug dieser Kategorie einlässt. Und keine Bange braucht er in Sachen Service zu haben, Scania weist den Weg.

Unser Urteil

Der Volvo 9500 ist ein grundsolider Bus mit einer klaren Zielsetzung: Er will als Doppelverdiener seine Fans finden. Die Technik des 9500 ist grundsolide, lediglich im Innenraum könnte es ein wenig moderner zugehen. Mit dem i6 zeigt Irizar sehr deutlich, dass man sich im harten Busgeschäft behaupten kann, auch ohne einen großen Auftraggeber im Rücken. Der Bus ist sehr interessant und könnte auch bei uns in Deutschland erfolgreich werden. Der zweiachsige Setra ist in seiner Konfiguration mit Hecktür ein interessanter Zeitgenosse. Seine Einsetzbarkeit sowohl bei hochwertigen Reisen als auch bei kurzen Trips macht den S 416 GT-HD/2 attraktiv. Der Viseon C13 dürfte mit Sicherheit seine Liebhaber finden. Denn der Bus spielt nicht nur ganz weit oben in der Busliga mit, er hat es zudem geschafft, die Kombination von Tradition und Moderne perfekt umzusetzen. Der VDL Futura muss zeigen, dass er es schafft, die Erfolgsgeschichte des Bova Futura fortzuführen und zugleich von den Stärken des alten Magiq zu profitieren. Dass ihm das gelingen wird, dürfte sicher sein. Scania hat sich mit dem Touring auf ein völlig neues Terrain gewagt. Mit einem Bus, der maßgeblich in China gebaut wird, muss man es nun auch hierzulande schaffen, durch komplette Qualität zu überzeugen. (sab)