Mercedes-Benz ist wieder einmal ganz vorn. Dabei geht es aber nicht um irgendwelche Bestmarken, sondern um den Platz an der Testfront. Es geht um Euro 6-Motoren. Obwohl der Termin immer näher rückt, halten sich die meisten Motorenhersteller immer noch bedeckt. Zwar haben alle bereits ihre neuen Aggregate präsentiert, nur in fahrbaren Bussen sind sie noch echte Mangelware. Um so gespannter waren alle Testbeteiligten, was denn in der Praxis nun anders ist, als mit einem Euro 5-Motor. Speziell das Thema Verbrauch steht im Fokus, denn rein physikalisch gesehen, verbrauchen Euro 6-Motoren erst einmal mehr als ihre unmittelbaren Euro 5-Vorgänger. Um das zu verhindern, sind sowohl Motoren- als auch Fahrzeughersteller gefragt, ein Gesamtpaket zu schnüren, welches zum einen verhindert, dass die neuen Saubermänner mehr verbrauchen und besser noch auf der anderen Seite dafür zu sorgen, dass der Verbrauch im Gegenteil sinkt.
Nun ist Mercedes-Benz mit einem Travego angetreten, in dem der starke, knapp 13 Liter Hubraum messende OM 471 verbaut ist. Mehr geht eigentlich nicht. Ob das eine gute Entscheidung war oder ob es auch einer der kleineren Motoren mit noch einmal mehr Sparpotenzial getan hätte, soll dieser Test zeigen.
Zuvor aber geht es mit dem Bus nach Südeuropa, der Hintergrund ist folgender: Der Gesetzgeber schreibt Euro 6-Motoren eigentlich erst ab Anfang 2014 vor, welche Gründe sprechen dafür, schon heute zu solch einem Sauberman zu greifen? Deswegen hat sich die OMNIBUSREVUE entschlossen, vor die normale Testfahrt noch einen Test der praktischen Art zu setzen, bei der eine Fernlinie abgefahren wird. Die Strecke: München–Dubrovnik. Die Distanz: 1.280 Kilometer. Die Fahrtdauer: zweieinhalb Tage. Die Aufgabe: Test der Praxistauglichkeit sämtlicher Komponenten. Und ein erster positiver Euro 6-Effekt wird sichtbar. Kurz vor der österreichischen Grenze wird eine GO-Box installiert. Für die Strecke Deutschland–Österreich–Slowenien und zurück werden für den Dreiachser 150 Euro fällig. Mit einem Bus, der einen Euro 5-Motor verbaut hätte, wären laut Tabelle 200 Euro zu Buche geschlagen. Zum ersten Mal spürt man schon heute, im Jahr 2012, einen positiven Effekt durch den sauberen Motor im Heck. Natürlich mal ganz abgesehen davon, dass die Umwelt ohnehin profitiert. Weiter geht es Richtung Zadar, Split und Dubrovnik sind auch nicht mehr weit. Abwechselnd wird die Autobahn befahren, um dann wieder über Bergketten zur Küstenstraße zu stoßen. Gerade in den Bergen sind die Leistungsdaten des Travego Edition 1 beeindruckend. Steigungen? Gab es welche? Mit dem Bus lässt es sich derart dynamisch fahren, dass man mit realen Fahrgästen eher auf deren Wohl als auf den eigenen Fahrspaß achten sollte. Der Verbrauch steigt an, zwischenzeitlich stehen 32 Liter/100 Kilometer auf dem Meßdisplay, am Ende aber pegelt sich der Verbrauch bei 30,6 Liter/100 Kilometer ein. In Anbetracht des Gewichts (der Testbus ist auf 20 Tonnen ausgeladen) und der sehr schwierigen Strecke scheint das ein sehr ordentlicher Wert zu sein. Diese Praxiswerte können nun, am Ende der Testmessfahrt in Deutschland, überprüft und die Frage beantwortet werden: Braucht dieser Bus mehr als ein vergleichbares Euro 5-Fahrzeug? Am Ende der drei Südeuropa-Tage stand eher die Frage: „Was, schon vorbei?" Wo früher die Busse dem Fahrer jede Menge Arbeit abverlangten, wo jede Steigung eine Herausforderung war, jedes Anfahren im Stau die Kupplung ein wenig mehr rupfen ließ, wo es keinerlei Sicherheitssysteme gab – weder passive, geschweige denn aktive Helfer wie einen Active Brake Assist – wo Ergonomie ein Fremdwort war – überall dort setzt der aktuelle Travego Zeichen. Den Praxistest hat der Bus bestanden.
Das Design hat nicht an Attraktivität verloren
Zurück ins herbstliche Deutschland, nach der Kür folgt die Pflicht. Über das Äußere brauchen an dieser Stelle nicht mehr viele Worte verloren zu werden, hier ist nämlich alles beim Alten geblieben, lediglich die beiden Lüftungsgitter an der Heckklappe verraten dem Experten das verbaute Euro 6-Aggregat. Doch der Travego wirkt nach wie vor stimmig und passend in unsere Zeit. Hier haben die Designer, noch unter ihrem damaligen Chef Wolfgang Papke, bereits vor einigen Jahren wahren Weitblick bewiesen und einen Bus kreiert, der es in der aktuellen Aufmachung auch noch einige weitere Jahre machen dürfte, ohne an Attraktivität zu verlieren. Doch spannender sind ohnehin die inneren Werte, denn darauf kommt es letztlich an. Interessant war dieser Test auch vor dem Hintergrund, dass es seit Kurzem im eigenen Haus ja mit der ComfortClass 500 ein tatsächlich komplett neu entwickeltes Euro 6-Fahrzeug gibt. Das betrifft den Motor, das betrifft die gesamte Fahrzeugstruktur, die Aerodynamik und das betrifft auch den Fahrerarbeitsplatz. Bei Setra konnten die Ingenieure also aus den Vollen schöpfen, beim Travego mussten sie auf vorhandene Gegebenheiten Rücksicht nehmen. Keine leichte Aufgabe, aber für den Test und letztlich für den Busunternehmer um so spannender, ob die Rechnung aufgegangen ist. Der Test startet wie gewohnt auf dem ADAC Fahrsicherheitsgelände im brandenburgischen Linthe, südlich von Berlin. Was man in den kroatischen Bergen bereits spüren konnte, lässt sich nun auch auf den Messstrecken verifizieren: Das Handling des Travego war und ist ausgezeichnet. Die Bremswegmessungen sind Spitze, interessanterweise wird der Bremsweg von Messung zu Messung kürzer. Leider steigt irgendwann das ESP aus, die Elektronik nahm das ständige Linksabbiegen übel, nun signalisiert der Fahrzeugrechner, dass hier etwas nicht stimmen kann. Um das ESP wieder zu aktivieren, müsste eine längere Strecke geradeaus gefahren werden. Auf dem Testgelände ist das nicht möglich, so dass die Fahrt auf der Kreisbahn mit der Erkenntnis abgeschlossen wird, dass sich der Bus ohne den Einsatz von ESP immer weiter beschleunigen lässt, weit über die Grenze des Sicheren hinaus: Abbruch. Dafür gibt es keine Probleme beim Anfahren am Berg auf glattem Untergrund. Gut, es waren Winterreifen auf allen Achsen aufgezogen, das erhöht die Traktion, doch man konnte spüren, dass die verbaute Kraftstrang-Kombination eine ganz ausgezeichnete ist. Obwohl ein sattes maximales Drehmoment von 2.300 Newton- metern zur Verfügung steht, drehen die Räder nicht durch, das Motormanagement in Verbindung mit dem GO 250/8 arbeitet klaglos.
Sicher arbeitendes automatisiertes Schaltgetriebe
Der Mercedes-Benz Travego hat sich schon immer gut fahren lassen. Erst recht die dreiachsige Variante. Im Testbus steckte der starke OM 471. Das bedeutet Leistung satt. Allerdings geht es auch eine Klasse kleiner, gerade die neuen Euro 6-Motoren des mittleren Segments bieten trotz deutlich geringeren Hubraums ausreichend Kraftreserven. Wer aber viel in schwerem Gelände unterwegs ist, der kann auch zum getesteten Kraftpaktet greifen, zumal dieses in Sachen Verbrauch sehr ordentlich ist. Das ESP ist nicht zu konservativ, aber auch nicht zu forsch eingestellt. Wer als Fahrer vernünftig fährt, wird das System nie zu spüren bekommen. Bodenwellen meistert der Bus ohne zu murren. Das gilt auch für kurze, gemeine Querrillen, deren Schläge sauber über das Gerippe abgeführt werden. Sehr schön ist, dass der Travego nicht zum Aufschaukeln neigt, die Abstimmung von Stoßdämpfern und Achsen gut ausgefallen ist und somit kein Grund besteht, dass einem Fahrgast schlecht werden muss. Dieses Getriebe überzeugte Testfahrer Sascha Böhnke übrigens während der gesamten Testdauer. Noch nie erlebte er ein derart sicher arbeitendes automatisiertes Schaltgetriebe wie dieses aus dem Hause Mercedes-Benz. Die Schaltzeiten sind sensationell kurz, das gilt auch oder gerade beim Herunterschalten. Praktiker wissen das zu schätzen. Beispiel Berg: Wenn mitten in der Steigung der vorgewählte Gang doch einmal zu groß ist, dann kommt es darauf an, so schnell wie möglich in den nächstniedrigeren Gang zu kommen. Bisher waren manuelle Schaltgetriebe immer überlegen. Mit Powershift dürfte diese Ära vorbei sein. Zudem erfolgen die Gangwechsel derart flüssig, fast unmerklich, dass der Fahrer nicht unbedingt etwas davon mitbekommt.