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Volvo 9700 Euro 6: Für nah, für fern, für alle

© Foto: Sascha Böhnke

Seit Kurzem ist Volvo sowohl bei seinen Stadt-, als auch bei seinen Reisebussen mit Euro 6-Motoren unterwegs. Die OMNIBUSREVUE hatte nun die Gelegenheit, den Volvo 9700 im Rahmen einer Fernfahrt von Nizza über Florenz bis München genauer kennenzulernen.


Datum:
03.12.2013
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Weniger ist mehr. Nach diesem oft sehr erfolgreichen Rezept handelt auch Volvo und hat im Rahmen der Euro 6-Umstellung die bisher in seinen Reisebussen verwendeten 13-Liter-Motoren gegen 11-Liter-Aggregate ausgetauscht. Dass weniger Hubraum nicht gleichzeitig weniger Leistung bedeutet, hat ja bereits Mercedes-Benz mit seinen neuen Motoren eindrucksvoll bewiesen. Nun also auch Volvo. Dabei geht der schwedische Bushersteller äußerst konsequent vor. Denn neben dem Volvo K11D gibt es noch einen 8- und einen 5-Liter-Motor. Letzteren findet man künftig in zahlreichen Stadtbussen, die werden nur noch als Hybridbusse angeboten. 177 kW/240 PS müssen dann reichen. Das ambitionierte Ziel: Der Kraftstoffverbrauch des Volvo 7900 Euro 6 Hybrid soll um bis zu 45 Prozent unter dem eines vergleichbaren konventionell angetriebenen Busses sein. Das könnte funktionieren, denn neben der reinen Antriebstechnik setzt Volvo auch auf unterstützende Telematiklösungen.

Doch zurück zum Reisebus. Beim 9700 verspricht sich der Hersteller einen Minderverbrauch von etwa zwei Prozent. Das mag auf den ersten Blick nicht viel klingen, ist es aber, da die aufwendige Abgasreinigung prinzipiell erst einmal eine Verbrauchserhöhung bedeutet. Wenn die nun verhindert beziehungsweise verringert werden kann, ist das eine stolze Leistung. Um dieses Ziel zu erreichen, waren natürlich mehrere Maßnahmen nötig. So bedeutet ein kleinerer Motor auch weniger Gewicht. Dank CommonRail-Einspritzung konnten die Drücke erhöht und damit ein effizienterer Verbrennungsprozess erreicht werden. Das Ergebnis kann sich sowohl hören als auch fahren lassen. Zwar war der Bus auf der Testfahrt durch Südfrankreich und Italien über den Brenner nach Deutschland nicht beladen, doch bestimmte Rückschlüsse lassen sich auch mit einem leeren Bus ziehen, hier ist die Erfahrung der Testfahrer gefragt.


Volvo 9700 Euro 6

Volvo 9700 Euro 6 Bildergalerie

© Foto: Sascha Böhnke

Stimmiger Kraftstrang, Testverbrauch von 23 Liter/100 km

Für die beiden Top-Reisebusse 9900 und 9700 ist der K11D vorgesehen, den es in drei Leistungsklassen gibt. Aus 10,8 Litern Hubraum schöpft der Motor 380, 430 oder 460 PS. Dabei stehen Drehmomente von 1.800, 2.050 oder 2.200 U/min zur Verfügung. Der gefahrene Motor hatte die obere Leistungsvariante verbaut, welche wohl für die meisten Anforderungen und für einen Zweiachser sowieso mehr als ausreichen dürfte. Positiv fiel auf, dass das höchste Drehmomente bereits ab sehr niedrigen Drehzahlen abgerufen werden konnte. Ebenso ist das Beschleunigungsverhalten ausgezeichnet. Das gilt sowohl für Abfahrten aus dem Stand als auch für zügige Überholmanöver. Um die bereitstehende Leistung auch optimal abrufen zu können, bedarf es natürlich einer angepassten Schaltstrategie. Hier setzt Volvo voll auf sein eigenes I-Shift-Getriebe. Zwölf Gänge stehen zur Verfügung, sodass in jeder Fahrsituation mit der passenden Drehzahl gefahren werden kann. Dabei gibt es bei der Bedienung einen kleinen aber feinen Unterschied zu beachten. Zur Auswahl stehen nämlich zwei Schalthebel-Varianten: GSS Standard und GSS pro. Und nur bei letzterem besteht die Möglichkeit für den Fahrer, manuell einzugreifen. Nur dann kann beispielsweise vor einer Steigung oder vor einer Steilkurve heruntergeschaltet werden. Die Standardversion erlaubt lediglich eine sogenannte Hold-Funktion, also das Festhalten des augenblicklich eingelegten Ganges. Das störte beim Testbus gelegentlich gehörig, zumal die Schalthebelbedienung aus ergonomischer Sicht ausgezeichnet ist. Etwas Fußspitzengefühl benötigt der Fahrer beim Beschleunigen aus dem Stand. Wer hier das Gaspedal zu stark herunterdrückt, erlebt sein bissiges Wunder, wenn die angeforderte Kraft auch sofort und spürbar ruckig bereitgestellt wird. Das muss aber nicht sein, wer hier sensibel unterwegs ist, schafft es, den Bus auch komfortabel zu beschleunigen. Wer beschleunigt, will natürlich auch irgendwann wieder verzögern. Hier ist Volvo mit einer Besonderheit unterwegs. Die Schweden bieten nämlich in der Grundausstattung keinen Retarder an, sondern lediglich eine Drosselklappen-Zusatzbremse, die Engine-Brake. Das Prinzip ist nicht neu und wird eigentlich beim Reisebus kaum noch als alleinige Zusatzbremse verwendet, anders jedoch beim Testbus. Von der Bedienung her unterscheidet sich die Engine-Brake nicht von der eines Retarders. Rechts am Lenkrad gibt es einen Hebel, der über mehrere Stufen gezogen werden kann. Der große Unterschied ist das im Vergleich zum Retarder deutlich spätere Ansprechen der Motorbremse und deren geringere Bremsleistung, die in zahlreichen Situationen ein Zubremsen mit der Betriebsbremse erforderte. Zudem verlangt der Einsatz der Motorbremse ein extrem vorausschauendes Fahren. Mag sein, dass sich das antrainieren lässt, doch komfortabel ist das nicht und in unsere Zeit passt das System auch nicht mehr so recht. Dazu kommen unerklärliche Bremsruckler, die gelegentlich bei gezogenem Motorbrems-Hebel auftraten. Volvo argumentiert mit einer nicht unerheblichen Preis- und Gewichtsersparnis, wenn man auf den Retarder verzichtet. Doch will man das wirklich? Insgesamt aber wirkt der gesamte Kraftstrang stimmig. Wer es nicht drauf anlegt und bewusst stets nur am Limit fährt, kann mit dem Volvo 9700 entspannt und komfortabel reisen. Auf Autobahnetappen pendelte sich die Momentan-Verbrauchsanzeige zudem stets deutlich unter 20 Liter/100 Kilometer ein, am Ende der Testfahrt stand ein Gesamtdurchschnittsverbrauch von 23 Litern auf dem Display. Gefahren wurden ­neben reinen Autobahnetappen auch viel Landstraße, zum Teil sehr schwer, und zahlreiche Stadtetappen.
© Foto: Sascha Böhnke

Moderner Fahrerarbeitsplatz und ausgezeichnetes Fahrwerk

Der Fahrer kann sich über einen sehr modernen Arbeitsplatz freuen. Große Schalter erleichtern die Übersichtlichkeit, das gilt auch im Dunkeln. Im Vergleich zu anderen Herstellern fällt auf, dass der Cockpitbereich nicht mit Schaltern überfrachtet ist. Dazu kommen sehr klare Symbole, die ein Auffinden der betreffenden Funktionen erleichtern. Neu ist das Zentral­display, welches inmitten zahlreicher Zeigerinstrumente sitzt. Es handelt sich dabei zwar nicht um eine mehrfarbige Anzeige, doch auch ohne diese lassen sich alle gewünschten Informationen klar ablesen. Sehr einfach gestaltet sich die Klimatisierung des Busses. Drei Drehregler gehören zum Fahrerplatz und nur ein Drehregler ganz rechts temperiert den Fahrgastraum. Einfach die aufgedruckte Temperatur anwählen – fertig. So einfach kann Klima gehen. Während der Fahrt fiel das etwas laute Lüftergeräusch im Fahrgastraum auf, doch dieses lässt sich über ein Menü auch manuell anpassen. Etwas zu weit unten ist der digitale Tachograf positioniert, wer es mit dem Rücken hat, wird eine ergonomisch günstigere Position bevorzugen. Einen ausgezeichneten Eindruck vermittelte das Fahrwerk. Zum Einsatz kommen vorn und hinten Volvo-Achsen. Die Hinterachse stammt vom Lkw, wurde aber für den Bus noch einmal optimiert. Entsprechend ruhig fährt sich der 9700. In Kurven lässt sich der Bus exzellent steuern, nie hat man das Gefühl, die Kontrolle abzugeben. Die Lenkung arbeitet angenehm direkt, ohne zu leichtgängig zu wirken. Gut ist auch die Sicht in den Außenspiegeln, mit ihnen kann man auch an Engstellen gut rangieren. Die Fahrgäste erwartet ein moderner Innenraum, der auf Einfachheit setzt. In zwei Versionen gibt es den Volvo 9700. Einmal mit und einmal ohne die sogenannte Theaterbestuhlung. Diese kennt man ja bereits vom Haus-Primus 9900, nun also auch im preiswerteren Bruder. Einen Unterschied gibt es jedoch: Es gibt zwar nach hinten ansteigende Sitzreihen, nicht jedoch eine ansteigende Fensterlinie. Diese bleibt auf einer Höhe. Wer die Option Theaterbestuhlung wählt, sollte auch den HDH wählen, dann bekommen die Fahrgäste nämlich einen besseren Blick zur Seite – auch auf den hinteren Sitzen. Die Fahrgastsitze machen einen guten Eindruck. Sie sind eine Neuheit und wurden gemeinsam mit dem Sitzprofi Kiel entwickelt. Die Besonderheit: Sie sparen insgesamt 120 Kilogramm Gewicht ein. Ihr Leichtgewicht spürt man aber nicht beim Sitzen, Seiten- und Rückenhalt sind vorbildlich und damit auch langstreckentauglich. Der Reiseleitersitz bereitet Menschen mit normal langen Beinen keine Probleme, für alle anderen kann es auf Dauer ein wenig unbequem werden. Interessant ist die Lösung mit dem kleinen Kühlschrank in der rechten vorderen Ecke, ein zweiter am Mitteleinstieg sollte dann aber mitgeordert werden, damit der Fahrer nicht zu häufig nachfüllen muss. Schön sind zudem zahlreiche Ablagen und Stau­fächer für Fahrer und Begleiter. (sab)
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