200 Teilnehmer aus mehr als 20 Ländern besuchten die Veranstaltung und brachten viele neue Eindrücke vom aktuellen Stand der Elektrobustechnologie mit. Mit der Wahl des Standorts Leipzig setzte der Gastgeber zugleich ein Zeichen, dass auch hier weiterhin der Wille besteht, die Trolleybustechnolgie (wieder) einzuführen, wenngleich hier bislang mit Fördermitteln verschiedene Hybridbusse in Dienst gestellt wurden. Noch mehr als bei den vorigen Veranstaltungen stand diesmal der direkte Vergleich mit anderen (teil-)elektrischen Antriebskonzepten beim straßengebundenen ÖPNV im Vordergrund. Den Auftakt der konkreten Anwendungen bot die Vorstellung der Planungen und Vorhaben bei den etablierten und im Ausbau befindlichen Obussysteme in Zürich, Esslingen, Solingen, Eberswalde und Sao Paulo. Nicht wenige Teilnehmer waren erstaunt, festzustellen, dass im Süden der brasilianischen Millionenstadt schon seit 24 Jahren ein Obusbetrieb nach BRT-Standard besteht. Im kanadischen Montreal nimmt man genau diese Idee auf und plant den Bau eines ganz neuen Systems, das ebenso wie die geplante Anlage im britischen Leeds auf großes Interesse bei den Teilnehmern stieß.
Der Vergleich des klassischen Trolleybusses mit den zahlreichen neuen, zum Großteil staatlich geförderten Hybridbustechnologien bestimmte einen weiteren Teil der Veranstaltung. Die wirtschaftlichen Parameter wurden ebenso verglichen wie die tatsächliche technische Leistungsfähigkeit der verschiedenen Konzepte nach aktuellem Stand. Hybridbusse sind laut trolley:motion, der internationalen Aktionsgruppe zur Förderung moderne Trolleybus-Systeme, ohne Fördermittel gegenwärtig nicht konkurrenzfähig gegenüber dem Dieselbus, selbst wenn man einen angenommenen Minderverbrauch über die Lebensdauer gegen den erhöhten Neupreise rechnet. Rein batterieelektrische Busse schaffen als Zwölf-Meter-Wagen oder gar als Gelenkbus nach derzeitigen technologischem Stand bei akzeptablem Batteriegewicht nicht die geforderte Reichweite von 200 bis 250 Kilomtern, die für einen Tageseinsatz gefordert sind. Vorgestellt wurde auch das Konzept „Primove“ von Bombardier, das induktive Ladung über Bodenelemente vorsieht. Eine erste Anwendung wird in Braunschweig zu finden sein.
Künftig wird der Kombination unterschiedlicher Antriebskonzepte steigende Bedeutung beigemessen. Die NOW GmbH (Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie, 2008 gegründet) koordiniert und steuert Programme auf dem Technologiefeld Wasserstoff, Brennstoffzelle und batterieelektrische Antriebe und deutete an, auch Anträge mit Trolley- und Batterietechnik auf Förderfähigkeit zu prüfen. Förderfähig sein könnte damit auch ein kombinierter Batterie-Trolleybus wie in Esslingen geplant. Dort sieht das Projekt bei einer insgesamt sechs Kilometer langen Linie eine Fahrtstrecke von rund drei Kilomtern unter bestehender Fahrleitung elektrisch vor, daneben im Ortsteil Berkheim und in der Esslinger Südstadt mittels Batterieantrieb. Ein Gutachten hierüber erstellte die VCDB VerkehrsConsult Dresden–Berlin GmbH, Förderanträge wurden gestellt. Ähnliche Gedanken haben die Verkehrsbetriebe in Leipzig, die Linie 70 soll partiell mit Fahrleitung versehen werden und somit Gelenkbatteriebusse während der Fahrt aufgeladen werden. Es werden im Zuge eine zweiter Förderwelle „Schaufenster Elektromobilität“ Mittel erhofft. Ebenfalls sollen auch reine Batteriebusse im Rahmen dieses Programms die Ortschaft Markkleeberg erschließen.
Die Einschätzung der Fahrleitung in sensiblem Umfeld wurde kontrovers diskutiert. Einerseits sind politischen Widerstände gegen den Fahrleitungsbau, zumindest auf bestimmten Abschnitten, allgegenwärtig – ein Trend mit dem zu rechnen und umzugehen ist, so trolley:motion. Auf der anderen Seite sei die Oberleitung nach wie vor eine technisch einfache, langlebige und zugleich energieeffiziente Lösung. Der Ausweg aus dieser Kontroverse biete sich am ehesten in der Anwendung der Fahrleitung auf leistungsstarken Streckenabschnitten, bei gleichzeitiger Kombination der Antriebstechnik mit Speichermedien – hier werde das größte Entwicklungspotential gesehen. Zugleich ein klarer Hinweis, dass die etablierte Trolleybustechnologie noch keineswegs auf dem Abstellgleis landen werde. Der Hybrid-Trolleybus, wie in Eberswalde in der Anwendung, bestimme hier künftig die Richtung mit. (ah)
