Im gemeinsamen Positionspapier äußern sich der Bundesverband Möbelspedition und Logistik, der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer, der Bundesverband Paket und Expresslogistik, der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung, der Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik und der Deutscher Speditions- und Logistikverband. Alle genannten Verbände unterstützen sämtliche Fahrzeugtechnologien, die geeignet sind, die angestrebten Umweltziele zu erreichen, sofern diese Technologien zukunftsfähig und wirtschaftlich sind und über eine flächendeckende Betankungsinfrastruktur verfügen.
Speditionen, Transportlogistiker, Paket- und Expressdienstleister sowie Busbetreiber tragen im Nah- und Fernverkehr wesentlich zur Erfüllung des Versorgungs- und Mobilitätsbedürfnisses von Industrie, Handel und Gesellschaft bei, teilen die Verbände mit. Zur effizienten Ausführung ihres Versorgungs- und Mobilitätsauftrags investiere die Verkehrsbranche regelmäßig in modernste verfügbare Infrastrukturen, Medien, Kommunikations- und Fahrzeugtechnologien. Zudem haben kontinuierliche Anpassungen logistischer Prozesse und technologisch-motorische Fortschritte die verkehrsinduzierten Umweltbelastungen in den vergangenen Jahren gesenkt und vom Verkehrswachstum entkoppelt. Die Auswirkungen des absoluten Anstiegs des Verkehrs seien dennoch nicht von der Hand zu weisen, heißt es im Positionspapier. Die Unternehmen der Verkehrsbranche sehen den durch EU-Recht und internationale Übereinkommen bestimmten Handlungsbedarf von Bund, Ländern und Kommunen zur Reduzierung von Luftschadstoffen in Ballungsräumen und zur Absenkung globaler CO2-Emissionen und erkennen an, dass auch der Verkehr seinen Beitrag leisten muss.
Nach Vorstellungen des deutschen und europäischen Gesetzgebers sind die Verbesserungen der Luftqualität und die Reduzierung von CO2-Emissionen Komplementärziele. Deren gleichzeitige Erreichung ist laut Meinung der Verbände aber nicht konfliktfrei und steht zudem im Widerspruch zu anderen gesellschaftlichen Ansprüchen. Im gemeinsamen Positionspapier heißt es, dass beide Emissionsziele gleichzeitig nur durch immense Mobilitäts- und Wohlstandseinbußen und durch einen radikalen technologischen Wandel der Fahrzeugtechnik, dem eine nachhaltige Energiewende vorausgehen muss, erreicht werden können. Sämtliche gesetzlichen Maßnahmen müssen die Mobilitäts- und Wohlstandssicherung und den Umweltschutz aus Sicht der Verbände in ein ausgewogenes Verhältnis setzen. Denn Umweltschutz sei eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe, die der Gesetzgeber nicht durch einseitige Restriktionen der wirtschaftlichen Aktivitäten von Speditionen, Transportlogistikern, Paket- und Expressdienstleistern sowie Busbetreibern erfüllen könne. Die Verkehrsbranche werde durch weitere logistische Prozessoptimierungen sowie durch den verstärkten Einsatz von Fahrzeuginnovationen zur Reduzierung von CO2- und Luftschadstoffemissionen beitragen.
Im Rahmen der aktuellen „Diesel-Debatte“ bestehe zusätzlich die Gefahr, dass Nutzfahrzeuge und Busse ungerechtfertigt in den Sog des Negativ-Images geraten. Dadurch wird der Dieseltechnologie aus Sicht der Verbände insgesamt in der öffentlichen Wahrnehmung die maßgebliche Verantwortung für zu hohe Immissionswerte zugeschrieben. Doch bereits Euro V-Nutzfahrzeuge, die im innerstädtischen Verkehr überwiegend Standard sind, können enorme Schadstoffreduktionen erreichen, betonen die Verbände. Der Austausch mit Euro VI-Fahrzeugen erfolgt seit dem Jahr 2014 und soll in naher Zukunft zu weiteren Verbesserungen führen. Die Verbände verweisen außerdem darauf, dass im Fernverkehr bzw. auf mautpflichtigen Autobahnen und Bundesstraßen der Fahrleistungsanteil der Euro VI-Fahrzeuge bereits über 50 Prozent beträgt.
Bis zu seriellen Fertigung alternativ angetriebener und bezahlbarer Fahrzeuge einschließlich flächendeckender Tank- und Ladeinfrastruktur könne man moderne Dieselnutzfahrzeuge nicht einfach von heute auf morgen den Versorgungsprozessen von Industrie, Handel und Bevölkerung entziehen. Sollten Kommunen gezwungen werden, Fahrverbote für Dieselfahrzeuge zu erlassen, müssen Ausnahmeregelungen für den Lieferverkehr, die City-Logistik und den Busverkehr so bemessen sein, dass die Neuanschaffung von Euro-VI oder anderen emissionsarmen Nutzfahrzeugen im Investitionszyklus der Unternehmen realisiert werden kann, betonen die Verbände. Bei einer politischen Abwägung darf deshalb insbesondere der städtische Wirtschafts- und Lieferverkehr nicht ebenso reglementiert werden wie der Individualverkehr. Dies gelte in gleichem Maße für die Sicherstellung der Mobilitätsbedürfnisse von Menschen in urbanen Räumen. Kurzfristig eingeführte Flächenfahrverbote, von denen allein Euro VI-Fahrzeuge ausgenommen wären, würden technisch einwandfreie und hochwertige Euro V-Fahrzeuge, die auf dem Gebrauchtfahrzeugmarkt dann nicht mehr abgesetzt werden können, entwerten. Damit würde der Verkehrsbranche für die Anschaffung emissionsarmer Neufahrzeuge dringend benötigtes Kapital entzogen. Deshalb muss sich der Zeitpunkt für die Einführung von dauerhaften Fahrverboten am tatsächlichen Verbreitungsgrad und dem Emissionsniveau der großen Mehrheit bereits zugelassener Lkw und Busse orientieren.
Insbesondere die politische Forderung nach einer schnellen Verbreitung der Elektromobilität und des Einsatzes strombasierter Kraftstoffe auch über den städtischen Verkehr hinaus ist zu pauschal und nicht ausreichend fundiert, solange der Energiesektor die zu erwartende Verdoppelung des heutigen gesamten Primärenergiebedarfs nicht allein auf regenerativer Basis erbringen kann. (pb)