Bereit für große Aufgaben

Der neue Sprinter City 75 kommt zum Supertest der OMNIBUSREVUE nach Berlin. Ein Ereignis, welches durchaus als bemerkenswert bezeichnet werden kann, schließlich müssen sich dort alle Stadtbusse auf einer anspruchsvollen Innenstadtlinie bewähren. Kein Ort für Weicheier. Ein Ort für Minibusse? Wer die gefahrenen Linien 100 und 200 kennt, dürfte ins Zweifeln kommen, doch als Ersatz für die Doppeldecker und die dort fahrenden Gelenkbusse ist der Sprinter auch nicht gedacht. Dennoch gilt beim Test: Ausnahmen werden nicht gemacht. Kein Wunder also, dass der am Ende gemessene Durchschnittsverbrauch von 27 Litern auf 100 Kilometer erst einmal sehr hoch erscheint. Doch die Durchschnittsgeschwindigkeit spricht Bände: Gerade mal 14 km/h. Dazu unzählige Haltestellen, Staus, Ampelstopps. Es ist ein praktischer SORT-Test der harten Art. Ein Gelenkbus knackt auf gleicher Linie hier auch gerne mal die 40–50-Liter-Marke. Und zur Beruhigung aller potenzieller Sprinter City 75-Käufer: Werte wie die hier Erfahrenen dürften in der Praxis eher nicht erreicht werden. Denn solche Busse fahren in der Regel in der Nacht, im ländlichen Bereich, in kleinen Städten, als Shuttle. Und dann steht beim Verbrauch eine eins vorn. Dennoch ist kaum eine Strecke so geeignet wie die in Berlin, um schonungslos alle Schwächen eines Busses offenzulegen. Und ja, auch die hat dieser Bus. Zumindest, wenn man vom Großbus umsteigt. Die sind nämlich kompromisslos auf einen harten Einsatz getrimmt, der Sprinter sicher auch, dennoch kann er seine Transporter- und auch Pkw-Gene nicht ganz verbergen. Doch der Reihe nach.

Fahren lässt sich der Bus ausgezeichnet. Als Getriebe arbeitet das hauseigene 7G-Tronic-Plus-Wandlergetriebe. Es schaltet weich und ruckfrei, lediglich wenn der Fahrer beim Anfahren die volle Leistung abverlangt, dann dreht der Zwei-Liter-Motor ordentlich hoch, bis dann nach einer subjektiv gefühlten Ewigkeit endlich weitergeschaltet wird. Das kann man natürlich unterbinden, indem man mit dem Fuß kurz vom Gaspedal geht, doch dann verliert der Bus natürlich an Schwung. In höheren Drehzahlbereichen macht sich der Motor zudem durchaus bemerkbar, dafür gibt es einen kleinen Punktabzug. Wenn man aber eher normal, also ohne Stress und Hektik unterwegs ist, dann mausert sich der kleine Sprinter zu einem ruhigen Begleiter.

Das Cockpit stammt fast 1:1 vom Transporter ab, lediglich eine Bus-Schalter-Konsole wurde über dem MBUX Multimediasystem angebracht. Das sieht nicht wirklich schön aus, aber es funktioniert und der große Vorteil: Alle Busschalter sind übersichtlich an einem Ort zusammengefasst. Die Praxistauglichkeit ist doch das, was am Ende zählt. Was eher nervt und im Stadtbus eigentlich nichts verloren hat, ist die Sprachbedienung. Sobald der Fahrer oder lustige Fahrgäste versehentlich oder absichtlich „Mercedes“ sagen, meldet sich eine weibliche Computerstimme und fragt, was man will. Meist möchte man nichts. Wie das Wetter in der Stadt ist, sieht man, und wie man zum Ziel der Linie kommt, sollte man als Fahrer ohnehin wissen. Also gut gemeint, aber überflüssig. Dafür aber besitzt der City 75 so viele Assistenz- und Sicherheitssysteme, wie es sie derzeit überhaupt nur geben kann. Beispielsweise einen aktiven Abstands­assistenten, einen Fahrlichtassistenten, einen Regensensor oder einen Attention Assist – letzterer dürfte aber auf der Stadtlinie eher selten gefragt sein. Was bei der Testfahrt auf dem ADAC Fahrsicherheitsgelände im brandenburgischen Linthe auffiel, war die im Gegensatz zum älteren Sprinter gelungene ESP-Abstimmung. Ja, sie wurde vom Transporter übernommen für den Bus aufwendig angepasst. Dadurch ist ab Tempo 45 auf der nassen Kreisbahn Schluss mit Beschleunigen, die Systeme halten den Bus konstant auf Tempo. Wenn man allerdings nur lange genug im Kreis fährt, dann verabschiedet sich das ESP genervt und dann kommt man in den Genuss eines beeindruckenden Übersteuerns: Langsam, aber unaufhaltsam kommt das Heck nach vorn. Doch Achtung: Eine solche Situation haben wir im Test extra provoziert, im Alltag dürften die Systeme ohne Ausfall arbeiten.

In der Stadt lässt sich der Kleine völlig unproblematisch steuern, enge Kurven stellen keine Herausforderung, sondern einen Spaß dar. Lediglich beim Heranfahren an eine Haltestelle kommt der Großbusfahrer ins Schwitzen: Man neigt nämlich dazu, viel zu weit weg vom Bordstein zu halten. Zu dicht will man nämlich auch nicht heran fahren, sonst könnten die Radkappen oder Bolzenköpfe Schaden nehmen. Abhilfe soll ein extra dafür angebauter Rampenspiegel an der rechten Seite schaffen, doch in der Praxis eignet sich für das korrekte Abstandsmessen beim Anhalten eher der untere rechte Weitwinkelspiegel. Nach drei Runden hatte dann auch der Testfahrer den Dreh raus. Ablagen gibt es für den Fahrer ausreichend. Eine Besonderheit sind gleich zwei Becherhalter über dem Zentraldisplay. Wider Erwarten stören dort platzierte Kaffeebecher nicht die Sicht nach vorn. Der Fahrersitz lässt sich nicht zur Seite drehen, das könnte etwas unbequem werden, wenn der Fahrer mit Kassieraufgaben betraut wird und häufiger Fahrgastkontakt notwendig ist. Der digitale Tachograf sitzt zwar ein klein wenig weit unten, doch das ist gerade noch so im Bereich des ergonomisch Vertretbaren. Besser auf jeden Fall, als würde dieser über Kopf sitzen.

Bereit für große Aufgaben - Teil II

Durchdacht ist die breite doppelflügelige Tür vorn. Sie bietet ordentlich Platz zum Ein- und Aussteigen, lediglich die Öffnungs- und Schließgeschwindigkeit könnte etwas zackiger sein. Im Heck gibt es ebenfalls eine Außenschwingtür, die ist allerdings nur einflügelig gehalten. Eigentlich bräuchte man dort keine Tür, doch aufgrund der Grundfläche innen ist diese vom Gesetzgeber vorgesehen. Eine kleine, aber sehr praktische Besonderheit ist der Eingang mit einer Höhe über dem Boden von nur 270 mm. Dadurch kann auf das aufwendige Kneeling verzichtet werden. Steht man am Bordstein, gilt das ohnehin. Eine einfache, mechanische Klapprampe erlaubt es, auch Rollstühle zu befördern, und ja, die Rampe lässt sich auch schließen, wenn der Rollstuhl an Bord ist. Eine echte Besonderheit ist der lange Radstand von für einen Minibus sagenhaften 5.100 mm. Das ist fast Großbusniveau. Dennoch lässt sich der Bus auch damit gut durch Engstellen steuern. Und beim Thema Rad kommt das nächste Highlight: die neue Fünf Tonnen-Hinterachse. Sensationell. Damit erreicht der Kleine ein zulässiges Gesamtgewicht von 6,8 Tonnen. Der Testbus war auf 5,7 Tonnen praxistauglich ausgeladen – da wäre also noch deutlich mehr drin. Bisher gibt es die zwillingsbereifte Fünf-Tonnen-Achse noch exklusiv bei den Dortmundern. Abwarten, wie sich das in Zukunft ändert. Durch diese Achse jedenfalls kann auf die bekanntermaßen leicht problembehaftete dritte Achse (Reifenverschleiß) verzichtet werden. Vorn kommt übrigens eine verstärkte Ausführung der Vorderachse des Sprinters mit maximal 2,1 Tonnen Achslast zum Einsatz. Leicht unterschiedlich auch die Reifengrößen vorn und hinten mit 205 zu 215/75 R16 bzw. R17,5. Für kühle Köpfe sorgen gleich zwei Klimaanlagen. Eine vorn für den Fahrer ist ohnehin im Sprinter verbaut, die zweite, für die Fahrgäste, schafft eine Klimaleistung von ordentlichen elf kW. Am Testtag brannte die Frühsommersonne unbarmherzig auf den Berliner Asphalt, entsprechend musste die Aufdachanlage arbeiten, doch sie kühlte den Fahrgastraum vernünftig herunter trotz ständig offener Türen an den Haltestellen, von denen jede einzelne auf der Teststrecke angefahren wurde. Die Sicht für die Fahrgäste ist ausgezeichnet. Nur wenige Minibusse besitzen eine derart großzügige Seitenverglasung. Bleibt nur zu hoffen, dass die Verkehrsbetriebe diese tollen Sichtflächen nicht mit Werbung verschönern. Insgesamt überzeugt der kleine Bus auch auf großer Linie. Und das auch in der Nacht, denn die Haupt- und Fernscheinwerfer sind in LED-Technik ausgeführt. Zudem gibt es Abbiegelichter. Die Fahrgäste erwartet eine unspektakuläre Innenraumbeleuchtung ebenfalls mit LEDs bestückt und vorbildlich ist die Ausleuchtung der Türbereiche außen. Das ist wichtig, wenn dunkle Haltestellen angefahren werden. Meine Meinung: Grundsätzlich stellen Minibusse an der einen oder anderen Stelle stets einen Kompromiss dar. Klein, aber oft zu klein, geringes Gewicht, geringer Verbrauch, aber zu geringe Zuladung, handlich zwar, aber oft mit unzureichend professionellen Fahrerplatzanbindungen. Mercedes-Benz ist mit seinem neuen Sprinter nah dran an der eierlegenden Wollmilchsau. Der Wegfall der dritten Achse und dennoch ein maximal zulässiges Gesamtgewicht von 6,8 Tonnen durch die neue Fünf-Tonnen-Hinterachse sind eine Ansage. Der Fahrgastraum ist mehr als gelungen und jetzt kommt wohl für viele Kunden das entscheidende Argument noch obendrauf: Es ist ein Sprinter direkt aus dem Hause Mercedes-Benz. Mit allen Vorteilen. Unser Urteil: Gute Dinge haben ihren Preis. Das gilt auch für den Sprinter City 75 aus dem Hause Mercedes-Benz. Dieses Fahrzeug ist eine echte Weiterentwicklung der bisherigen Stadtserie aus Dortmund. So konnte der Aufbauhersteller sowohl von den hohen Standards des neuen Basis-Sprinters profitieren, hat dann aber noch einmal ordentlich draufgesattelt. Absolutes Highlight ist natürlich der nun mögliche Verzicht auf die dritte Achse ohne wesentlichen Verlust an Fahrgastkapazität. Möglich macht das die neue Hinterachse. Durch den insgesamt sehr tiefen Niederflurbereich kann auf Kneeling verzichtet werden. Das Wandlergetriebe arbeitet auch unter Last recht ordentlich, natürlich sind die Verbräuche unter Extrembedingungen recht hoch, das gilt aber für sämtliche Busse. (sab)