VDL Futura FHD2-139: Leichtgewicht mit Dreien

Einige leichte Schwächen attestierten wir dem FHD2-129/410 am Ende unserer Testfahrt vor einem Jahr. Die waren nicht weiter tragisch, denn das Gesamtprodukt war stimmig, zumal der Preis für den 12,8 Meter langen Zweiachser mit 250.000 Euro schon fast als Schnäppchen zu bezeichnen ist. Natürlich, den perfekten Bus gibt es nicht, das erwartet auch niemand. Was man aber schon erwarten kann, ist ein kontinuierlicher Fortschritt. Denn in diesen technisch hochinteressanten Zeiten jagt eine Innovation die nächste. Entsprechend gespannt waren wir, was sich bei VDL getan hat. Hat der Hersteller auf einige der damaligen Kritikpunkte reagiert? Doch der Reihe nach und was den Testbus betrifft, muss der Unternehmer schon mal auf zwei davon verzichten, denn der dreiachsige Futura kam mit einer behindertengerechten Ausstattung vorgefahren.

Solche Ein- und UmbauteN sind seit jeher eine große Stärke des Herstellers, über entsprechende Sonderfahrzeuge haben wir in der Vergangenheit bereits mehrfach berichtet. Allerdings scheint sich bei der aktuellen Generation eine Veränderung ergeben zu haben. Und die hat mit dem Schwebelift zu tun. Zu den gewichtigsten Änderungen des neuen VDL Futura im Vergleich zu seinen Vorgängern gehört die Gewichtsreduktion. So besteht beispielsweise das Dach aus Aluminium-Sandwichmodulen. Diese verleihen dem Aufbau eine enorme Festigkeit bei gleichzeitig sehr leichter Bauweise. Inwieweit sich nun aber noch Deckenschienen montieren lassen, die entsprechend belastbar sein müssen, steht auf einem anderen Blatt.

Beim verbauten Außenlift setzt VDL auf den Hersteller Dhollandia. Dieser Lift lässt sich mit einer halben Tonne beladen und ist somit auch für die gewichtskritischen Elektro-Rollstühle bestens geeignet. Im Test funktionierte das System narrensicher, auch ungelernte Busfahrer werden mit ihm keine Probleme bekommen. Die tauchen in der Regel ohnehin nicht bei der technischen Bedienung, sondern in der komplexen Gesamtlogistik auf, wenn man mit einem behindertengerecht ausgestatten Bus unterwegs ist. (Stichwort Parkplätze, Ein- und Aussteigen in Innenstädten, Mehraufwand und so weiter). Der Lift mit der Bezeichnung DH-RB 500 wiegt selbst 180 Kilogramm. So richtig komplett wird das Ganze natürlich nur, wenn auch der Fahrgastraum entsprechend umgerüstet ist. In unserem Testbus war dafür ein Heck-WC verbaut. Das verfügt über einen ebenen Boden und fordert die vier Sitzplätze der letzten und vorletzten Reihe. Dennoch passen 57 Fahrgastsitze der mittleren Comfort-Stufe in das Fahrzeug. Dazu kommt noch ein Begleitsitz. Ehrlicherweise aber muss erwähnt werden, dass, wenn der Lift zum Einsatz kommen soll, auch die entsprechende(n) Sitzreihe(n) auf der rechten Seite ausgebaut werden müssen. Dank eines Schnellverschluss-Systems ist das aber eine einfache Arbeit. Mehr Aufwand hat der Fahrer dann nur noch beim Wegtragen der Sitzbänke. Das Verzurren der Rollstühle ist übrigens dank eines ausgeklügelten Gurtsystems, welches normalerweise nur in speziellen Krankentransport-Fahrzeugen zum Einsatz kommt, ein Kinderspiel. Ein versehentliches „Lockerrütteln" kann nicht vorkommen.

Satter Motor, schwacher Retarder

Ganz klar, bei einem solchen speziellen Einsatzzweck kann der Dreiachser seine Stärken voll entfalten. Doch auch, wer diesen Bus ganz herkömmlich und voll bestuhlt nutzen will, ist auf der wirtschaftlichen Seite. Dazu muss man sich nur einmal das Gewichts­protokoll anschauen. Der Testwagen wog leer 16.220 Kilogramm. Da bleiben dann noch ­beachtliche 5.780 Kilogramm als Zuladung übrig. Das sollte reichen, um die 24-Tonnen-Schallmauer nicht zu durchbrechen. Auf 22 Tonnen war der Bus für unsere Testrunde ausgeladen, damit konnten wir gut arbeiten und ermittelten schließlich einen respektablen Gesamtverbrauch von 30,2 Litern/100 km. Den an dieser Stelle möglicherweise unterlegenen Mitbewerbern sei aber auch gesagt, der Test fand unter extrem günstigen Bedingungen statt. Kaum Wind, kein Frost, keine Wärme, die ein Einschalten der Klimaanlage nötig gemacht hätte, keine Stop-and-go-Etappen und Winterreifen waren auch nicht aufgezogen. Also Traumbedingungen, um auf der 600 Kilometer langen Testrunde gut abzuschneiden. Bei allen günstigen Bedingungen darf aber eines nicht übersehen werden: Die DAF-Motoren waren und sind technologisch auf der Höhe der Zeit. Das betrifft ihre Zuverlässigkeit und ihren geringen Verbrauch. Zum Test schickte VDL ein Euro-5-Fahrzeug. Auf Euro 6 müssen wir noch mindestens ein Jahr warten, doch schon jetzt sind wir gespannt, wie VDL mit den recht schwierigen Randbedingungen, die Einhaltung dieser Schadstoffnorm betreffend, zurechtkommen wird. Im Augenblick jedenfalls scheint DAF mit seinen MX-Motoren das Optimum an Leis­tung in Verbindung mit einem günstigen Verbrauch herausgekitzelt zu haben. Der Leis­tungsverlauf des 460 PS leistenden Aggregats jedenfalls stellte sich als ausgezeichnet dar. Souverän zog der Bus mit seinen 22 Tonnen seine Bahnen und machte auch bei 18-prozentigen Steigungen nicht schlapp. Lediglich bei Tempo 100 empfanden wir die Drehzahl einen Tick zu hoch, hier gilt es natürlich, das Optimum bei der Achsübersetzung in Bezug auf vorwiegenden Einsatzzweck zu wählen. Für ein reines Langstreckenfahrzeug jedenfalls ist da noch Luft nach unten. Was uns auf- und nicht so gut gefiel, war die Geräuschentwicklung im Innenraum. 67,1 dBA vorn, 68,4 dBA im Bereich der Mitteltür und 67,2 dBA (alles bei Tempo 100) sind unserer Meinung nach eindeutig zu viel. Zum Vergleich, der Mer­cedes-Benz Travego Euro 6 war in der Mitte satte 5 dBA leiser. Und der Bus hatte nagelneue Winterreifen aufgezogen. Was einen beim Motor mit seinen großen Leis­tungsreserven erfreut, stimmt bei der Retarderleistung traurig. Hier vermissten wir eindeutig ein kräftiges Zupacken, wie wir es beispielsweis von Voiths neuem Wasser-Retarder gewöhnt sind. Schnelle Bergabfahrten, die ein Voith-gebremster Bus problemlos im Alleingang bewältigte, meisterte der VDL Futura nur unter Zuhilfenahme der Fußbremse. Zugegeben, wir testen Extrembedingungen, doch erst in solchen Situationen lassen sich die Unterschiede – die manchmal fein sein können – erfahren.

Ausgewogener Schwerpunkt und gut eingestelltes Stabilitätsprogramm

Das Handling des Futura lässt sich als unproblematisch bezeichnen. Drei Achsen sind eben drei Achsen. Beim Anfahren kann das auf rutschigem Boden problematisch werden, aber nur, wenn man die Nachlaufachse vergisst zu liften. Kurvenfahrten meisterte der Bus bravourös. Unsere Pylonengasse konnten wir mit eingeschaltetem Tempomaten durchfahren, ohne dass das ESP eingreifen musste. Das spricht für einen ausgewogenen Schwerpunkt und ein gut eingestelltes Stabilitätsprogramm. Auf der Kreisbahn jedenfalls war bei Tempo 42 Schluss, dann setzte die Regelung ein, also alles so, wie es soll. Gut gefallen hat uns auch die sehr direkt arbeitende Lenkung. Stets hatte man das Gefühl, Herr des Geschehens zu sein. Bodenwellen waren kein Thema, die kurzen wurden klag- und vibrationslos geschluckt, die langen wurden mehr oder weniger ignoriert. Der Aufbau in Verbindung mit den bewährten ZF-Achsen ist ausgezeichnet aufeinander abgestimmt. Nicht ganz so, wie es sollte, stellte sich die Arbeitsweise der verbauten AS-Tronic dar. Bereits beim Test vor einem Jahr bemängelten wir die unsaubere Abstimmung des automatisierten Getriebes. Damals schaltete die Automatik fast permanent die Gänge einzeln durch, dieses Jahr erlebten wir andere Unzulänglichkeiten. So dauerte das Einlegen des Ganges beim langsamen Heranrollen an eine Ampel mit anschließendem Gasgeben kurz vor dem Fahrzeugstillstand eindeutig zu lange. Das testeten wir mehrfach. Unschön war auch das Schaltverhalten auf unserer sehr schweren Landstraßen-Etappe. Hier war man als Fahrer gut beraten, vor einer Steigung oder Steilkurve manuell einzugreifen, um ungewollte Schaltvorgänge mitten in der haarigen Situation zu vermeiden. Diese Schaltvorgänge geschahen dann noch zum Teil so langsam, dass wir es schafften, den Bus fast zum Stillstand zu bringen. Auch nicht schön war eine Situation, an der wir den Bus im Automatik-Modus „abwürgten“. Das darf nicht passieren, ist uns vorher auch noch nie passiert, wir schieben diesen Fehler aber mal auf einen Einzelfall, wie er im Bereich des menschlich Möglichen vorkommen kann. Wir sind zu diesem Thema mit VDL als auch mit ZF in Kontakt. Das Bedien-Konzept bei VDL ist wiederum gut. Intuitiv lässt sich im manuellen Modus schalten. Das gilt übrigens für fast alle Bedienelemente, die übersichtlich und logisch gruppiert um den Fahrer herum angeordnet sind. Überhaupt dürfte man sich als Fahrer auf seinem Arbeitsplatz wohl fühlen. Ob am Tag oder in der Nacht, auch ungeübte Fahrer werden sich auf Anhieb zurechtfinden. Dafür sorgt auch das übersichtliche Zentraldisplay. Das Cockpit ist nicht mit Schaltern überfrachtet, man ist eher erstaunt, mit wie wenig Bedienelementen ein moderner Bus auskommen kann. Nun liegt das aber nur zum Teil am ausgetüftelten Bedienkonzept. Der Rest ist schlicht der Tatsache geschuldet, dass viele Funktionen, die man bei anderen Bussen findet, in einem VDL Futura nicht vorkommen. So ist beispielsweise ein Abstandsregeltempomat nicht zu haben, gleiches gilt für einen Spurassistenten, von einem Anhalte-Assistenten mal ganz zu schweigen. Dafür hat der Bus eine sogenannte „Bremso­mat“-Funktion. Das heißt, eine eingestellte Geschwindigkeit wird auch bei Bergabfahrten gehalten, wenn es denn gewünscht wird. Wenn nicht, kann es aber auch passieren, dass der Bus in Richtung 120 km/h beschleunigt. Unser Testfahrer war über eine solche selbst erlebte Erfahrung der schnellen Art nicht schlecht erstaunt. Eine Limiter-Funktion würde hier bestimmt Abhilfe schaffen. In Sachen Verarbeitung ist VDL dabei, sich zu verbessern. Und das ist auch gut so, denn wenn die Kunden über die Jahre immer wieder an den gleichen Mängeln verzweifeln, wird es Zeit, etwas zu tun. So ist es schön zu sehen, mit welch großem Aufwand der Fertigungsprozess optimiert wurde, um bestimmte Fehlerquellen ausschließen zu können. In ­einigen Jahren werden wir es dann auch von den Kunden erfahren, wie ernst es in Sachen Qualitätssicherung gemeint ist. Der Futura will sich ja nicht unbedingt mit einer TopClass oder einem Travego messen. Muss er auch gar nicht. Er soll einfach funktionieren, auf lange Sicht. Die Gene dafür sind vorhanden. Und der Futura ist nicht ohne Grund ein Sieger. Unser Urteil: Mit einem VDL Futura kann der kostenbewusste Unternehmer kaum etwas falsch machen. Der Bus ist solide, er verspricht nichts, was er nicht halten könnte und er kommt mit einem mehr als akzeptablen Preis vorgefahren. 280.000 Euro in der Variante ohne Behindertenlift und Heck-WC sind eine Ansage. Allerdings hat dieser Preis seinen Preis, und der geht auf Kosten von Verar­beitung, Anpassung und Innovationen. Ausgefeilte Sicherheitsfeatures sind derzeit nicht zu haben, das verbaute automatisierte Getriebe versieht ordentlich seinen Dienst, ist aber weit davon entfernt, Begeisterungsstürme beim Fahrer auszulösen. Und auch die eine oder andere teils recht rustikale Befestigungslösung lässt schmunzeln oder weinen – je nach Gemütslage. Insgesamt aber wird dieser Bus funktionieren, denn die wesentlichen Komponenten stimmen hundertprozentig und darauf kommt es an. (sab)