Sie bedienen eine Nische. Busse der Zehn-Meter-Kategorie sind für den jeweiligen Hersteller stets ein Abwägen zwischen „Machen wir das?“, „Das rechnet sich nicht“ und „Können wir es uns leisten, das Feld dem Wettbewerb zu überlassen?“. Grund für die durchaus berechtigte Skepsis sind hohe Entwicklungskosten bei gleichzeitig geringen Absatzzahlen. Was hier aber funktioniert, ist ein Weg, den zahlreiche Busbauer recht erfolgreich beschreiten: Nimm einen vollwertigen Reisebus und kürze ihn an unkritischen Stellen. So geschehen beim Van Hool EX 15, dem am vorderen Überhang 69 Zentimeter, am hinteren Überhang zwölf und beim Radstand ein knapper Meter abgenommen wurden.
Der Grund, weshalb hinten nur zögerlich eingespart wurde, liegt auf der Hand, wenn man sich die Kraftstrang-Kombination genauer anschaut. Im Heck arbeitet nämlich ein vollwertiger DAF Paccar MX11, also ein 10,8 Liter großer Reihensechszylinder mit einer Leistung von stolzen 408 PS und einem maximalen Drehmoment von 2.100 Newtonmetern. Exakt: Das sind die Leistungsdaten, die auch einem Zwölf- oder 13-Meter-Bus durchaus gut zu Gesicht stehen. Beim EX 11H ist die Maschine mit dem ZF Traxon verbunden, die Kraft wird an eine ausgereifte ZF-Achse übertragen. Will man also nicht nur mit kleinen Motoren arbeiten, braucht man Platz.
Dass dieses Thema dennoch nicht ganz trivial umzusetzen ist, dürfte klar werden, schaut man sich die Proportionen und die damit verbundene Gewichtsverteilung an. Beliebig das Heck zubauen, das funktioniert nicht, soll der Bus beim Anfahren nicht jedes Mal einen Hochstart hinlegen. Aus diesem Grund haben die Entwickler auch die beiden Fahrzeugbatterien an den vorderen Rand der Kofferräume verfrachtet. Leider geht damit noch mehr vom ohnehin knappen Kofferraumvolumen verloren, und schön ist auch etwas anderes. Sieben Kubikmeter Gepäckvolumen erfordern dann schon Tetris-sportliche Stapelfähigkeiten, sollte der Bus in Drei-Sterne-Ausstattung mit 41 Fahrgastsitzen bestuhlt sein.
Doch Masse wäre in diesem Fall ohnehin nicht der richtige Einsatzzweck – wer einen solchen Bus ordert, der möchte exklusive Reisen für exklusive Gruppen anbieten, und das funktioniert nur, wenn sich nicht mehr als 28 Gäste an Bord in den durchaus funktionierenden Kiel-Sitzen räkeln. Doch zum Thema Fahrgastkomfort später mehr.
Technisch kann der EX 11H ...
... durchaus mit interessanten Detaillösungen punkten. So sorgen horizontal angebrachte Stoßdämpfer im Motorraum dafür, dass die Motoraufhängung stabilisiert wurde, was Schwingungen und eine insgesamt bessere Straßenlage ermöglichen soll.
Und tatsächlich, für einen Bus mit kurzem Radstand bleibt er auch bei Bodenwellen erfreulich nickstabil. Eine hohe Fahrstabilität lässt sich auch in Kurven und auf allgemein wellig schlechten Straßen feststellen. Keine Spur von Nervosität – Gratulation. Das Ansprechverhalten der konventionellen Bosch-Lenkung ist direkt, dabei weder zu schwer- noch zu leichtgängig. Die Einzelradaufgehängte ZF-Vorderachse leistet hier gute Arbeit. Insgesamt ist die ZF-Achsen-Lösung gelungen und lässt einen die Van-Hool-Dana-Kombination nicht vermissen.
Das Geräuschniveau während der Fahrt im Innenraum ist gut. Nicht ganz so gelungen ist die Komfortthematik beim Hochschalten unter Last. Hier sind die Gangwechsel sehr deutlich zu spüren. Das wird von den Fahrgästen zwar mit einem Nicken quittiert, ob das allerdings auf Zustimmung zur Fahrweise beruht, darf bezweifelt werden. Dennoch – das ZF Traxon arbeitet sehr ordentlich und bietet sämtliche Assistenz- und Komfortfunktionen, die von Haus aus mitgeliefert werden. Nicht getestet werden konnte, wie gut der Abstandsregeltempomat arbeitet, da die Fahrt auf einem abgeschlossenen Testgelände erfolgte.
Der Fahrerarbeitsplatz ...
... ist einfach, funktioniert aber recht gut. Die Schalter sind um den Fahrer herum gruppiert, und generell wird man nicht mit einer überbordenden Bedienelemente-Armada belastet. Leider gibt es einige Punkte, die nicht unbedingt eine intuitive Bedienung möglich machen. So erfordert das Einstellen oder das Verstellen der Lüftung/Klimatisierung einen Gang in das Bordmenü. Gesteuert wird alles über ein zentrales Drehrad auf der Fensterbrüstung links. Wer mit diesem Bus nicht wirklich fit ist, hat eigentlich keine Chance, schnell mal beispielsweise den Lüfter hochzuregeln. Das alles erfolgt per Menü-Steuerung. Ergonomie ist etwas anderes. Dafür ist die Sicht nach außen auch bei Dunkelheit ausgezeichnet. Die Scheinwerfer leuchten die Fahrbahn gleichmäßig und hell aus.
Normalerweise würde an dieser Stelle ...
... eine kurze Beschreibung der Spiegelsicht erfolgen, das erfolgt auch jetzt, doch beim aktuellen Fahrzeug gibt es keine Spiegel mehr. Van Hool hat nämlich ein Kamera-basiertes Spiegelersatzsystem montiert. Insgesamt vier Kameras – zwei links, zwei rechts – übernehmen die Arbeit der konventionellen Rückspiegel. Ein Bird-View-Kamerasystem ermöglicht Blicke hinter das Heck und vor den Bus. Es ersetzt also auch die sogenannten Rampenspiegel, die extrem hilfreich beim Rangieren sind, beispielsweise, wenn man eng an Steinen, Pollern oder Absperrungen vorbeifahren muss. Beim Van Holl jedoch sieht man: Nicht alles funktioniert gut, wenn es da ist. So wird die vordere Sicht lediglich in den rechten Bereich eines separaten Monitors an der linken A-Säule eingespielt. Es lassen sich kaum Personen direkt vor dem Bus erkennen, geschweige denn Hindernisse. Aber, das muss fairerweise an dieser Stelle geschrieben werden, das gezeigte Kamerasystem ist wohl erst einmal eine Art Probierinstallation und hat noch keine endgültige Zulassung. Und dann kann man es dem Hersteller nur hoch anrechnen, wenn er im Vorfeld eine Technologie testet, die ja nicht wirklich trivial ist, um daraus wichtige Erkenntnisse für den späteren Echt-Einsatz zu ziehen.
Was sich feststellen lässt: Die Nachtsicht ist recht ordentlich. Zwar kommen Lichter hinterherfahrender Fahrzeuge mit einem teils unangenehmen Lichthof, doch zu sehen ist in den Monitoren auch bei fast völliger Dunkelheit noch etwas, auch wenn dann das große (Bild-) Rauschen losgeht.