Im Test: Knuffiger Engel

Der Bus sieht einfach gut aus: Kompakt, modern, freundlich. Kein Wunder, schließlich ist der Citaro K ein junges Familienmitglied aus Mannheim. Und profitiert entsprechend von den Werten eines gesunden und anerkannten Familienverbundes. Der Citaro K ergänzt die Produktpalette in Sachen Kürze und tritt mit nur zehneinhalb Metern Länge an. Erreicht werden diese Maße, verbunden mit einem Radstand von nur 4.398 Millimetern durch den Verzicht auf ein Segment hinter der Vorderachse. Der Rest ist absolut identisch mit einem 12 Meter langen Citaro. Das spart dem Hersteller Entwicklungs- und Produktionskosten und den Betreibern Betriebskosten. Denn durch den Einsatz von Gleichteilen müssen keine teuren Spezialelemente geordert werden. Und noch etwas macht den Citaro K wirtschaftlich interessant: Weniger Länge bedeutet weniger Leergewicht aber auch weniger Fahrgäste, doch eine Fahrgastkapazität von 58 Steh- und 25 Sitzplätzen im Testwagen kann sich immer noch sehen lassen. Solche Zahlen lassen sich unter anderem auch dadurch erreichen, dass dem Bus die Standardbreite von 2,55 Metern nicht genommen wurde. Das überzeugt, denn Busse mit einer Breite von beispielsweise 2,30 Metern kommen auch nicht wesentlich besser voran. Im Gegenteil, den Fahrgästen mutet man zum einen eine geringere Bewegungsfreiheit und zum anderen häufig etwas schmalere Sitze zu.

Erstaunliche Wendigkeit

Mit dem kurzen Radstand einher geht auch eine erstaunliche Wendigkeit. Auf unserem Slalom-Parcours auf dem ADAC Fahrsicherheitsgelände in Linthe machte der Citaro K eine stabile Figur. Zwar musste man sehr schnell am Lenkrad drehen, doch dann schoss der Bus durch die Pylonen wie eine tiefergelegte Wildkatze. Toll ist der Bus auch für alle notorischen „Verfahrer“. Mit einem Wendekreis von 17,24 Metern lässt sich so gut wie jede Wendemöglichkeit nutzen. Und genau hier liegt letztlich auch eine der ganz großen Stärken des Kleinen. Kleinstädte, Passstraßen, zugeparkte Wohngebiete oder sonstige straßentechnisch anspruchsvolle Situationen meistert der Citaro K außerordentlich spielerisch. Logisch – der kurze Radstand muss zwangsläufig auf Kosten des Fahrkomforts gehen. Oder? Genau, wer das annimmt, liegt falsch, denn er vergisst die Fahrwerksspezialisten von Mercedes-Benz und ZF. Von letzteren nämlich stammt die Einzelradaufhängung vorn. Die übrigens serienmäßig an Bord ist. Sie verringert die ungefederten Massen und verbessert damit den Fahrkomfort deutlich. Auch in Sachen Spurtreue verleitet die Einzelradaufhängung zum Schwärmen. Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse sorgen dafür, dass man Schlechtwegstrecken fahren kann, soviel man möchte, der Bus kommt einfach nicht aus dem Gleichgewicht beziehungsweise aus der Ruhe. Dass der Citaro K über eine Luftfederung mit elektronisch geregelter Niveauregulierung und Kneeling verfügt, sei hier eigentlich nur noch der Vollständigkeit halber hinzugefügt.

Innen wie außen

Nichts Neues im Innenraum, möchte man schreiben, doch das wäre nicht angemessen. Denn der Fahrgastraum des Citaro K wirkt so freundlich, wie es der Testbus bereits von außen mit seiner himmelblauen Farbgebung andeutete. Ausgestattet war der Testwagen mit einer City-Star-Eco-Bestuhlung mit wandseitiger Cantilever-Befestigung. Im Heck wurden die Sitzplätze U-förmig angeordnet. In Zeiten zunehmenden Vandalismus‘ sicherlich sinnvoll. Ergänzt wird die Vandalismus-Anordnung von jeweils einer Kamera im Heck sowie im vorderen Bereich. Die Bilder werden auf einen Farbmonitor oberhalb des Fahrerplatzes übertragen. 83 Fahrgastplätze, das bedeutet auch in Sachen zulässiges Gesamtgewicht von 18 Tonnen kein Problem. Zumal das Leergewicht in Serienausführung nur rund zehn Tonnen beträgt. Den Rest kann man sich, wenn man zwei und zwei zusammenzählt, leicht selbst ausrechnen. Im Testwagen mit seiner umfangreichen Ausstattung belief sich die Zuladung auf 7,2 Tonnen. Der Testbus war auf 15 Tonnen ausgeladen, ein realistischer Durchschnittswert, der einen Buseinsatz über den Tag verteilt wiedergibt. Als Fahrgast jedenfalls wird man sich im kurzen Citaro auf Anhieb wohlfühlen, zumindest, wenn das örtliche Verkehrsunternehmen oder der Busbetreiber die helle und dennoch robuste Innenverkleidung beibehält. Denn dann wirkt das Innere freundlich und einladend, zumal auch auf holprigen Wegen nichts wesentlich zu klappern oder knirschen beginnt. Hier können sich alle Beteiligten am bereits durchschrittenen langen Entwicklungs- und Verbesserungsweg des Citaro erfreuen.

Das Cockpit überzeugt

Das gilt auch für den Fahrer, den ein übersichtlicher Arbeitsplatz erwartet. Das Lenkrad lässt sich in Höhe und Tiefe gemeinsam mit dem gesamten Instrumententräger verstellen. Stimmt – es handelt sich um ein VDV-Cockpit. Das ist zugegebenermaßen funktionell, leider aber auch ein wenig altbacken. Dafür hat Mercedes-Benz dem Fahrer noch einen Drehzahlmesser spendiert. Doch spätestens beim Blick auf den Schaltblock für das Getriebe fühlt man sich ein wenig in die späten 80er Jahre zurückversetzt. Dabei steckt hinter den Knöpfen modernste Getriebetechnik. Es handelt sich um das Sechsgang-Automatikgetriebe ZF HP 502 aus der Reihe Ecomat. Dieses Getriebe weiß zu gefallen, lediglich in den unteren Gängen ist feinfühliges Gasgeben angesagt, um unsanfte Schalt­rucke zu vermeiden. Doch bereits heute darf sich gefreut werden. Denn wie es bei Mercedes-Benz heißt, soll dieses Getriebe in naher Zukunft durch den Nachfolger ZF Ecolife abgelöst werden. Hervorzuheben sind die vollflächig beheizten Eckscheiben links und rechts, das ebenfalls beheizte Fahrerfenster, eine Doppelverglasung des ersten Seitenfensters rechts sowie eine Doppelverglasung der vorderen Tür. Hier wird ein wahrer Quantensprung in Sachen Sicht deutlich. Sicherlich kennt noch jeder Busfahrer die katastrophalen Sichtverhältnisse in der nassen, kalten Jahreszeit, wenn bei regnerischer Witterung der Bus voller nasser Menschen war und sich sämtliche Fenster innerhalb von Sekundenbruchteilen in undurchsichtige Mattscheiben verwandelten. Die Gebläse waren zwar lautstark, doch leistungsfrei. Auch hier sei eigentlich nur der Vollständigkeit halber erwähnt, dass die Außenspiegel im Testwagen beheizbar und elektrisch verstellbar waren. Und spätestens beim Blick auf das elektrisch betätigte Sonnenrollo an der wärmegedämmten SekurSol-Windschutzscheibe wird klar: Einen Mercedes zu fahren, ist zwar häufig ein wenig teurer, doch was man für sein Geld bekommt, hat Hand und Fuß. Eine unauffällig verbaute Kühltruhe ist in der Lage, 1,5 Liter Flaschen zu schlucken, Stifte oder die Sonnenbrille finden in entsprechenden Ablagen Platz. Der drehbare Isri-Sitz erleichtert die Kommunikation mit dem Fahrgast und das Aussteigen. Überhaupt gefällt der sehr offen gestaltete Arbeitsplatz, man darf gespannt sein, wie hier die Entwicklung in Anbetracht einer zunehmenden Aggressivität von Fahrgästen gegenüber dem Fahrer verlaufen wird. Doch auch hier wird es Lösun­gen geben. Angetrieben wurde der Testwagen analog zum Citaro mit 12 Metern Länge mit dem kompakten, liegenden Reihen-Sechszylinder OM 906 hLA mit geschlossenem Partikelfiltersystem. Damit wird der Abgasstandard EEV erreicht. Der Motor mit 6,4 Liter Hubraum leistet 210 kW (286 PS). Das maximale Drehmoment beläuft sich auf 1.120 Nm. Damit ist der Bus zwar kein Sprintmeister, auf normalem Terrain lässt sich jedoch bestens mit dem übrigen Verkehr mithalten. Wer beschleunigt, muss auch wieder bremsen können. Und auch diese Disziplin beherrscht der Citaro K meisterlich. Auf unserer Bremsmessstrecke ergab sich bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 80 km/h ein Wert von 39 Metern, das ist für einen Stadtbus ein ausgezeichneter Wert. Als angenehm empfanden wir auch die Möglichkeit des sanften Bremsens bei vorgeschaltetem Retarder. Das kennt man auch wesentlich ruppiger. Wie auf den Fotos hier zu erkennen, kann der Citaro K als „Blauer Engel“ geordert werden. Voraussetzung hierfür sind spezielle Lacke und Lackierverfahren, spezielle Produktionsverfahren und ein Gas- oder umweltschonender Dieselantrieb.