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Mercedes-Benz Citaro G Hybrid: Der Hybrid fährt!

24.08.2009 09:27 Uhr
© Foto: Daimler

Im März war es endlich so weit: Die ersten 250 Busunternehmer konnten den neuen Mercedes-Benz-­Stadtbus Citaro G BlueTec Hybrid live auf der Straße erleben. Die Reaktionen reichten von erstaunt, wie leise der Bus fährt, bis erfreut, wie häufig das Fahrzeug im reinen E-Betrieb unterwegs ist.

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Vielleicht sollten wir uns eine Straßenbahnklingel in den Bus einbauen lassen.“ Das war nur eine Meinung, die man während der praktischen Vorführung des Citaro G BlueTec Hybrid hören konnte. „Schließlich nehmen unsere Fahrgäste den Bus sonst gar nicht wahr.“ Solche Aussagen freuen natürlich die Entwickler von Mercedes-Benz, die seit einigen Jahren an diesem anspruchsvollen Projekt arbeiten. Dabei schien es anfangs, als hätte Mercedes einen Trend zu spät erkannt, schließlich preschten andere Hersteller mit Macht beim Thema Hybridbus voran. Doch das erklärte Ziel der Mannheimer war es, ein möglichst ausgereiftes Fahrzeug auf den Markt zu bringen, das zudem das Thema Senkung von Dieselverbrauch, CO2- und Schadstoffemissionen konsequent verfolgt. Dazu wurde der Hybridbus in den vergangenen Monaten umfangreich im Versuchsbetrieb getestet. Ebenso drehte das Fahrzeug während einer mehrwöchigen Wintererprobung am Polarkreis unter härtesten Einsatzbedingungen seine Runden. Und nun ist es soweit, der Bus kann bestellt werden und wird voraussichtlich ab Anfang kommenden Jahres auch ausgeliefert. Der erste Kunde eines Citaro G BlueTec Hybrid Busses kommt übrigens aus Belgien, hier wird bereits Ende dieses Jahres mit Hybridtechnik gefahren. Die magische Zahl von 30 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch steht im Raum. Davon hat sich Richard Averbeck, Geschäftsführer Entwicklung EvoBus GmbH, auch Anfang März nicht distanziert, auch wenn man natürlich noch keine exakten Verbräuche nennen kann und will. Entsprechende Messfahrten haben noch nicht stattgefunden. Sicherlich hängen die tatsächlichen Verbräuche letztlich von den regionalen Gegebenheiten wie der Topografie oder der jeweiligen Stopp-Dichte in der Stadt ab, doch das große Ziel scheint tatsächlich machbar. Denn es handelt sich beim Mercedes-Benz-Hybridbus um einen rein seriellen Hybridantrieb. Der Antrieb wird in einen Gelenkbus vom Typ Citaro G eingebaut und treibt mit vier Radnabenmotoren Mittel- und Hinterachse an. Diese Kombination ist derzeit laut EvoBus einzigartig. Eine weitere Besonderheit: Sämtliche Nebenaggregate funktionieren auf elektrischer Basis, also auch Lenkhilfpumpe oder sogar die Kompressoren der Klima­anlage. Der Dieselmotor kann also auch im Stand tatsächlich aus bleiben.

Mercedes-Benz Citaro G Hybrid

Mercedes-Benz Citaro G Hybrid Bildergalerie

© Foto: Daimler

Leistungsstarke Batterie

Eine solch konsequente Umsetzung des seriellen Prinzips war auch notwendig, schließlich arbeitet der Dieselmotor im seriellen Hybridbus nicht als ständiges Antriebs­aggregat, sondern erzeugt lediglich den Strom, der in Lithium-Ionen Batterien, die auf dem Dach montiert sind, gespeichert wird. Die Batterie besitzt eine Leistungskategorie, die es bisher in dieser Größenordnung noch nicht gab. Entsprechend müssen auch noch Erfahrungen in Sachen Lebensdauer gesammelt werden. Die Akkus leisten 180 kW und sind mit einem Gewicht unter 350 kg vergleichsweise leicht. Die Batterien werden zusätzlich durch die beim Bremsen rückgewinnbare Energie, die so genannte Rekuperation gespeist. Eigentlich müssten sich die Fahrer eines Hybridbusses auch an diese Besonderheiten anpassen. Schließlich sorgt in diesem Fall ein forsches Heranfahren an eine rote Ampel oder eine Haltestelle für eine besonders effektive Rekuperation. Doch von speziellen Fahrerschulungen will man bewusst absehen, das Ziel der Kraftstoffeinsparungen will Merce­des-Benz schließlich nicht an speziellen Fahrweisen festmachen. In der Praxis sah die Fahrt mit dem Hybrid so aus: Im reinen Elektro-Betrieb, der bis zu 60/70 Prozent einer durchschnittlichen Fahrt ausmachen soll, leisten die vier Radnabenmotoren erstaunlichen Vortrieb. Selbst voll besetzt sprintet der Gelenkbus mit einer Leichtigkeit und dabei mit einer Lautlosigkeit voran, die einmalig ist. Das ist aber auch kein Wunder, die Radnabenmotoren leisten jeweils 80 kW. Die Gesamtleistung von 320 kW ist für einen Gelenkbus selbst unter schweren Einsatzbedingungen großzügig bemessen. Interessant ist natürlich auch das Thema Traktion durch den Antrieb auf zwei Achsen. Solange die Akkus einen bestimmten Ladezustand nicht unterschreiten, fährt der Bus elektrisch an eine Haltestelle an, nimmt Fahrgäste auf und fährt auch rein elektrisch wieder an, um ein weiteres kurzes Stück ohne den Dieselmotor zurückzulegen. Der schaltet sich erst wieder zu, wenn der Ladezustand zu gering wird. Derzeit handelt es sich beim Dieselaggregat um einen OM 924 LA. Er schöpft aus 4,8 Litern Hubraum 160 kW (218 PS) Leistung. Das Motorgewicht reduziert sich von etwa einer Tonne auf nur noch rund 450 kg. Allerdings wirkt der Dieselmotor im direkten Vergleich mit der fast geräuschlosen E-Motoren-Fahrt ein wenig ruppig, doch wie berichtet, schaltet er sich nicht sehr häufig zu. Insgesamt wirkt der Hybrid-Citaro erfreulich ausgereift. Den Fahrgästen dürfte das völlig ruckfreie Fahren und die Geräuschreduzierung auffallen, das war es aber auch schon. Denn im Innenraum verrät so gut wie nichts, dass man in einem kleinen – oder großen – technologischen Meisterstück unterwegs ist. Entscheidend für ein letztliches Durchsetzen am Markt ist natürlich auch die Wirtschaftlichkeit. Marktkenner erwarten in Europa bei entsprechender Förderung der Hybridtechnik durch die öffentliche Hand ein jährliches Nachfragepotenzial von mindestens 300 Hybrid-Omnibussen in Westeuropa. Diese Zahl könnte steigen, wenn neben den Förderprogrammen durch entsprechende Stückzahlen auch die Fertigungskosten noch erheblich reduziert werden können.
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