Setra S 415 HD: Auf dem Weg zu Reiseträumen

Mit der TopClass von Setra auf der Teststrecke der OMNIBUSREVUE – ein Termin, auf den alle Beteiligten mit Spannung geschaut hatten. Denn allein die 600 Kilometer lange Rundstrecke von Berlin über Dresden, die Sächsische Schweiz, Leipzig und wieder zurück nach Berlin hat es bekanntermaßen in sich und stellt eine echte Härteprobe für Fahrzeug, Kraftstrang-Abstimmung und Fahrwerk dar. Schlechtwegstrecken, nicht enden wollende Steigungsfahrten und knifflige Kurvensituationen haben nach nun einem Jahr Testdauer auf der neuen Strecke so manchem Kandidaten ganz klar seine Grenzen aufgezeigt, anderen wiederum ihr Können auf ganzer Linie bestätigt. In Sachen geringster Verbrauch hat sich der Bova Futura an die Spitze setzen können, allerdings trat er als einziger mit einer relativ kleinen 9-Liter-Maschine an. Bei den Standardkonfigurationen, also 12 Meter, 2 Achsen und 18 Tonnen Testgewicht hielt bisher unangreifbar unser allererster Proband, der neue Neoplan Cityliner den Rekord. Keine leichte Aufgabe für Setra, mit der überarbeiteten TopClass hier Schritt halten zu können. Zumal mit der SCR-Abgasreinigungstechnologie noch AdBlue mit ins Spiel kommt und als Abgasstandard Euro 5 zum Einsatz kam, was eigentlich mit etwas höherem AdBlue-Verbrauch quittiert werden müsste. Dennoch gab es eine große Unbekannte im Test, nämlich das neue PowerShift-Getriebe aus konzerneigener Produktion. Also ein automatisiertes Schaltgetriebe, das im Gegensatz zur 12-gängigen ZF-Variante mit nur 8 Gängen auskommt. Aus technischer Testersicht also ein wahres Highlight, das sich nun beweisen musste. Doch der Reihe nach, ein erster Rundgang soll den neuen S 415 HD vorstellen und zeigen, wie sich das Flaggschiff der Ulmer Busbauer verändert hat.

Omnibusbau vom Feinsten

Wer einem Setra auf der Straße begegnet, kann sich sicher sein, Omnibusbau vom Feinsten zu begegnen. Daran hat sich auch bei der neuesten Generation nichts verändert, im Gegenteil, das Fahrzeug strotzt nur so vor Innovationen. So gut wie alles, was derzeit machbar ist, wurde verbaut. Wo andere Busse nur schick aussehen, steckt in der TopClass kompromisslose Substanz. Dazu zählt mit Sicherheit der Front Collision Guard (FCG). Bei einem Aufprall verschiebt sich der komplette Fahrerplatz nach hinten, eine spezielle integrierte Absorberstruktur im Frontbereich schluckt zusätzlich eine beträchtliche Energiemenge. Dadurch erhöht sich nicht nur die Sicherheit von Fahrer und Beifahrer, auch kollidierende Pkw werden besser geschützt. Damit es aber gar nicht erst zu einem Unfall kommt, ist es entscheidend, sämtliche Fahrzeugkomponenten auf maximalen Fahrkomfort und Sicherheit zu optimieren. ESP ist Serie und auch nicht mehr brandneu. Klar. Dennoch ist es unverzichtbar. Besonders waghalsige Fahrer werden mit diesem System wirkungsvoll eingebremst. Was auf der Teststrecke bedingungslos gefiel, war das Fahrverhalten. Die Seitenneigung in schnell durchfahrenen Kurven hielt sich in Grenzen und schnelle Fliehkraftwechsel meisterte das Fahrwerk erfreulich souverän. Dazu trug die verbaute Wank-Nick-Regelung bei, die durch eine kontrollierte Gegensteuerung dafür sorgt, dass sich das Fahrzeug nicht aufschaukelt. Dahinter stecken innovative ZF-Stoßdämpfer, die sich elektronisch geregelt der jeweiligen Fahrsituation anpassen. Hand angelegt wurde zudem an den Vorderachslagern, die an den Anlenkpunkten optimiert wurden. Insgesamt rollt die TopClass nun weicher über harte und kurze Unebenheiten. Gut gefallen hat außerdem die nun erstmals in der TopClass verbaute Nachlaufachse mit Einzelradaufhängung. Dadurch wird eine deutliche Steigerung des Fahrkomforts (längerer Federweg) erreicht. Dennoch neigte sich die TopClass beim Test auf der Kreisbahn des ADAC-Fahrsicherheitsgeländes im Brandenburger Linthe deutlich stärker zur Seite als beispielsweise der Neoplan Cityliner, der diese Übung deutlich aufgerichteter absolvierte.

Neuer Fahrerarbeitsplatz

Am deutlichsten spricht sicherlich der Fahrerarbeitsplatz eine eigene Sprache. Das Lenkrad ist neu in der TopClass und stammt vom Actros. Auf den Speichen wurden die Schalter für Telefon und die Info-Menüs untergebracht. Letztere sind komplett neu, an die intuitive Pkw-Bedienung angepasst und selbsterklärend. Wer sich nicht erst mühselig an die Bedienung zu gewöhnen braucht, hat mehr Zeit und Augen für den Verkehr – eine sichere Sache. Gut gefielen die farbigen Unterscheidungen im Display. Auf einen Blick kann man so wesentliche Betriebszustände, fast intuitiv, erfassen. In der Mitte der Frontscheibe sitzt direkt neben der Kamera des Spurassistenten nun ein weiteres Modul, von dem ein Kabel in Richtung Armaturenbrett strebt. Das sieht nicht wirklich schön aus, muss aber wohl an dieser Position angebracht werden, denn hier verbirgt sich der Licht-Regensensor. Und der muss sich nun einmal im Wischerfeld befinden. Im Test zeigte zumindest der Regensensor (Tunnel durchfuhren wir nicht während des Tests) sein Können und seine feinfühlige Reaktion. Eine lichte Sache ist das Beleuchtungskonzept. Das kommt eher mit einer Portion Understatement daher, obwohl es allen Grund zum Protzen hätte. Die Innenraumbeleuchtung bietet so gut wie alle Ver- und Einstellmöglichkeiten, natürlich blendfrei in allen Situationen für den Fahrer. Äußerlich haben LED an so gut wie allen Plätzen Einzug gehalten. Sogar die Kennzeichenbeleuchtung strahlt irgendwie heller. Die Xenon-Scheinwerfer sind Serie! Wie auch die Scheinwerferwaschanlage, die auf separaten Knopfdruck mit Hochdruck die Glasflächen einsprüht. Das Kurvenlicht kennt man ja mittlerweile von Pkw der Oberklasse, nun ist es auch beim Omnibus-Pendant angelangt. Beim Setzen des Blinkers also schaltet sich der entsprechende Scheinwerfer ein – dieses Feature konnte sich im Test im wahrsten Sinne des Wortes sehen lassen. Im Übrigen wird sich ein Setra-Fahrer auf Anhieb zurechtfinden, an der Anordnung der Schalter und Instrumente wurde im Wesentlichen nichts verändert. Ja, auch der sehr tief angebrachte Hebel für den Federspeicher sitzt immer noch in Bück-Dich-Stellung dicht am Boden neben dem Fahrersitz. Aber dafür hat die TopClass eben eine Fahrertür. Und das ist mittlerweile schon fast einzigartig.

PowerShift im Test

Zu den Höhepunkten der Testfahrt gehörte der Test des neuen automatisierten Achtgang-Schaltgetriebes GO 240-8 PowerShift. Es ist ja nicht die erste hauseigene Entwicklung von automatisierten Getrieben. Erst vor wenigen Jahren kam EPS 3 auf den Markt, eine Sechsgang-Variante, die aber letztlich nicht voll überzeugen konnte und zudem auch eher kleineren Fahrzeugen vorbehalten ist. Doch bereits erste Pressevorführungen mit dem GO 240-8 ließen einiges erwarten. Und tatsächlich, das Schaltverhalten kann als phänomenal bezeichnet werden. Selbst schwierigste Situationen meisterte das Getriebe, welches wir übrigens konsequent im Automatik-Modus fuhren, ohne die sonst bekannten Schwierigkeiten, die in Spitzkehren, Steilkurven oder bei schnellen Lastwechseln auftreten können. Konnte vor der Fahrt das Ausreichen von acht Gängen angezweifelt werden, erübrigte sich diese Befürchtung im Nachgang als völlig unbegründet. Im Zusammenspiel mit dem 456 PS starken Reihen-Sechszylinder gab es einfach keine Situation, in der die Kraftstrangkombination überfordert wirkte. Erstaunlich, mit welcher Präzision stets der optimale Schaltpunkt gefunden und gewählt wurde, es gab in den zwei Tagen der Testfahrt absolut keine Situation, in der die Automatik versagte. Selbst der absolute Härtefall, Anfahren mit Vollgas auf stark geneigter Ebene und äußerst geringem Reibwert, stellte keine größere Herausforderung dar: Die Räder drehten nicht durch. Dank verbauter Haltestellenbremse dürften auch weniger erfahrene Fahrer ihre Freude an solch einer Abstimmung haben. Zum letzten Quentchen Glück würde jetzt nur noch eine Berganfahrhilfe fehlen, die sich beim Tritt auf das Bremspedal automatisch aktiviert. Wer viel Technik und Sicherheit verbaut, wird schwerer. Ja und nein, denn bei solchen Fahrzeugen ist das Optimierungspotenzial gewaltig. Das neue Getriebe ist leichter als eine ZF-AS-Tronic. Abgespeckt wurde auch bei der Decke und an einigen Elementen im Innenraum. Insgesamt etwa ein Prozent wurde die neue TopClass leichter – klingt wenig, ist aber viel. Und dann war da noch die Sache mit dem Verbrauch. Der lag nämlich im Gesamtdurchschnitt bei knapp über 29 Litern auf 100 Kilometer. Für den Klassensieg hat es hauchdünn nicht gereicht. Doch wenn man bedenkt, dass hier ein Euro-5-Fahrzeug die anspruchsvolle Route entlanggescheucht wurde, das zudem noch als „All inclusive“ keine Wünsche mehr offen lässt, dann dürfte schnell klar werden, welch technische Meisterleistung Setra wieder einmal gelungen ist. Natürlich darf auch der AdBlue-Verbrauch, der bei etwa 4 bis 5 Prozent des Gesamtverbrauchs liegt, nicht außer Acht gelassen werden.

Fazit

Insgesamt hat der S 415 HD die Testrunde mit Bravour bestanden. Als Fahrer kommt man mit diesem Bus auch nach anstrengenden Touren entspannt ans Ziel. Als Fahrgast sowieso. Wenn Setra in dieser Geschwindigkeit seine Busse weiterentwickelt, dann darf man auf die TopClass 500 erst recht gespannt sein.