29.05.2019Im Einsatz angekommen

Man sollte sich von seiner unscheinbaren Erscheinung nicht täuschen lassen. Der Elektrobus Ebusco 2.2 hat tatsächlich das Zeug, die Elektromobilität auch in Deutschland zügig voranzubringen. Das Konzept überzeugt.

Dieser Bus ist ein echtes internationales Produkt. Erdacht, entwickelt und auf den Weg gebracht wurde das Projekt Ebusco in den Niederlanden, aufgebaut vom austra­lischen Hersteller BCI in China, wird das aktuelle Modell 2.2 dann wieder in Deurne, Niederlande, fertiggestellt. Und das sollen dann immerhin noch 25 Prozent Arbeit sein, die die E-Bus-Pioniere in der Region Brabant in den Bus stecken. In der letzten Ausgabe der OMNIBUSREVUE wurden das Unternehmen und seine Philosophie genauer vorgestellt, heute folgt nun ein erster Fahrbericht in einem Bus, der vom Wettbewerb durchaus kritisch, argwöhnisch, vor allem aber längst mit Respekt beobachtet wird.

Zugegeben, die Erwartung vor der Testfahrt war nicht allzu hoch, schließlich nahm Ebusco vor gut drei Jahren bereits beim Bus Euro Test 2016 in Brüssel teil und schnitt dort eher mittelmäßig ab. Dabei war der Grund gar nicht einmal die verbaute Technik, die funktionierte bereits zu diesem Zeitpunkt sehr ordentlich. Was störte, war die gesamte Verarbeitung und Anmutung des Busses, den man so wohl eher in China fahren sah. Dafür aber war das Fahrzeug natürlich nie vorgesehen, umso wichtiger, dass Optik, Technik und Qualität einen gemeinsamen Nenner finden würden. Ein wichtiger Schritt in diese Richtung war der Wechsel des Herstellers, mit Bus and Coach International (BCI) hat man nun einen Produzenten an Bord, der die Busse ausschließlich für die ausländischen Märkte fertigt, kaum noch ein Vergleich mit dem Vorgänger. Äußerlich wirkt der Ebusco 2.2 eher unauffällig, dabei aber durchaus mit einem leichten modernen Touch versehen. Die Dachpartie wurde mit seitlichen Spoilern optisch nach oben verlängert, dahinter verbergen sich Batterien und Ladetechnik, so wie bei den meisten Wettbewerbern eben auch. Die Fahrbahn wird von zwei Punktscheinwerfern, die in LED-Technik ausgeführt sind, beleuchtet, moderne Mekra-Spiegel ­umrahmen das schnörkellose Front-Design mit dem markanten „E“ in der Mitte. Eine ähnliche Designsprache findet sich auch am Heck, hier gefallen durchaus die scharf geschwungenen LED Heckleuchten. Insgesamt verzichtet der Bus auf Design-Experimente, das ist aber nicht schlimm. Ehrlicherweise muss man zugeben, dass optische Unterschiede beim Stadtbus in der Regel meist nur Fachleuten auffallen.

Im Innenraum dominiert dann konsequenterweise nüchterne Zurückhaltung. Das Sitz- und Stehlayout bestimmt ohnehin der Kunde. Beim gefahrenen Testbus handelt es sich um ein Fahrzeug für die Stadt Dordrecht, diese Busse sind hier seit einem guten Monat im ganz normalen Einsatz. Das Bemerkenswerte daran ist die Tatsache, dass der reine Stadtbusverkehr nun komplett elektrisch, komplett mit Ebusco abgewickelt wird. Gerade einmal drei Busse stehen als Notfallreserve bereit, es muss also funktionieren. Dass es funktioniert, davon sind sowohl der Hersteller als auch der Betreiber Qbuzz überzeugt. Reichweite ist ohnehin kein Thema, war es bei Ebusco eigentlich noch nie.

Und so verwundert es auch nicht, dass sich Ebusco darauf eingelassen hat, eine Reichweite von über 300 Kilometern zu garantieren. Mehr geht auch, dann kommen weitere Batteriepakete dazu. In Dordrecht beträgt die Akkukapazität 362 kWh. Klingt viel, kostet aber kaum Gewicht, das Leergewicht beträgt nach Ebusco-Angaben 12,5 Tonnen, das ist mehr als praxistauglich für einen Zwölf-Meter-Bus. Geladen werden die Batterien, die sich zum Teil im Heck und zum Teil auf dem Dach befinden, über Nacht, klassisch per Stecker. Das langsame Laden schont erheblich die Akkus. „Für eine lange Lebensdauer unserer Batterie­lösungen empfehlen wir, dass die Batterien nicht über 1 C aufgeladen werden“, sagt Ebusco-Geschäftsführer Peter Bijvelds. (C ist ein Faktor, der den maximalen Strom des Akkus in Bezug auf seine Kapazität angibt. Je geringer beim Laden die C-Rate, desto höher die Lebenserwartung der Batterie.) Das heißt, wenn ein Akku mit 362 kWh im Bus ist, sollte er nicht mit mehr als 363 kW aufgeladen werden, das entspricht dann 1 C. Das Aufladen des Busses mit einem zu starken Ladegerät, zum Beispiel einem Hochgeschwindigkeitsladegerät entlang einer Buslinie, kann zu erheblichen Lebensdauerverlusten führen. Ebusco lädt seine Busse mit 0,5 bis 0,8 C. Interessanterweise finden sich in Dordrecht an einigen Endhaltestellen Schnelllader, wirklich notwendig sind die derzeit in der Stadt aber nicht, die Busse würden problemlos auch ohne Nachladen über den Tag kommen. Dazu erklärt Bijvelds: „Wir bieten jetzt das Laden von Stromabnehmern entlang der Buslinie an, aber das von ABB gelieferte Ladesystem lädt die Busse mit maximal 0,8 C auf, was etwa 300 kW entspricht. Dies ist gut für die Batterien und bietet gleichzeitig ausreichend Ladung bei etwa zehn Minuten Ladedauer.“

Die 37 Busse, die jetzt im niederländischen Dordrecht in Verkehr gebracht werden, sind alle für das Laden des Stromabnehmers ausgelegt, aber die Busse haben auch einen CCS-Ladestecker Typ 2, der hinter einer Abdeckung an der Rückseite des Busses montiert ist. Hier findet man auch eine Natobuchse zum Laden des 24 Volt-Systems. Damit verfügen die Dordrechter Fahrzeuge sowohl über Ladebuchsen als auch Ladeschienen auf dem Dach zum Laden per Stromabnehmer. Im Test gestaltete sich das Heranfahren an das Schnellladesystem als extrem einfach zu bewerkstelligen. Ein dicker, weißer Strich auf dem Bürgersteig muss halbwegs passend in die Mitte der vorderen Doppeltür gebracht werden, dann kann sich der Pantograf auf das Busdach herabsenken. Die Toleranzen nach vorn und hinten sowie zur Seite sind dabei übrigens mehr als großzügig ausgelegt. Den eigentlichen Ladevorgang spürt man nicht, man kann ihn lediglich auf dem Display vorn verfolgen.




 

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