Während die Entwicklung effizienterer Batterien weltweit in vollem Gang ist, verfolgen Wissenschaftler der Technischen Universität Dresden (TUD) und Fachleute der DVB im Rahmen des Projektes „Pilotlinie 64“ gemeinsam zwei andere vielversprechende Ansätze. Zum einen muss die im Bus vorhandene Energie besser genutzt werden. Zum anderen soll die Fahrzeugmasse verringert werden. Diese Forschungen werden von den Fahrzeugherstellern mit großer Spannung verfolgt. Erste Zwischenergebnisse des Projektes wurden am 28. August 2015 vorgestellt.
So kommt beim DVB-Linienbus vom Typ MB-Citaro G BlueTec Hybrid eine umweltfreundliche Luft-Wärmepumpe zum Einsatz – deutschlandweit bisher einmalig. Im Vergleich zu Dieselbussen, deren ständig laufender Motor mit viel Hubraum eine größere Energiemenge zur Heizung liefert, verbrauchen Hybridbusse mit ihren kleinen nur zur Nachladung der Batterien bestimmten Maschinen im Winter knapp zehn Liter Heizöl pro 100 Kilometer – etwa sieben Mal mehr als ein Dieselbus. Die nun eingebaute vollelektrisch betriebene Anlage der Firma Spheros entzieht der Außenluft Wärme, die zur Heizung des Fahrgastraums benutzt wird. Es soll keinen Unterschied hinsichtlich der Behaglichkeit im Passagierraum geben. Eine Zusatzheizung mit Heizöl oder – ebenfalls als Gegenstand der aktuellen Forschung – Infrarotstrahlern ist dann nur noch bei tiefen Temperaturen nötig. Im Sommer ergibt sich der umgekehrte Effekt. Die Wärmepumpe wirkt als Klimaanlage und kühlt den Fahrgastraum angenehm ab. Umweltfreundlich, elektrisch und bei Bedarf abschaltbar. Allein beim Heizöl rechnen die Wissenschaftler mit einer Einsparung zwischen zehn und 20 Prozent.
Seit November 2014 fährt der von den Wissenschaftlern mit 117 zusätzlichen Sensoren verdrahtete Hybridbus auf der Linie 64 durch die sächsische Landeshauptstadt. Die Geber erfassen Daten wie Temperaturen, Drücke, Durchflüsse, Ströme, Spannungen und Helligkeiten. Außerdem wird durch GPS-Ortung die jeweilige Position des Busses festgehalten. Das dient dem Abgleich mit äußeren Einflüssen und der Streckentopografie. Auf Basis der gesammelten Sensordaten haben die Wissenschaftler ein linienbezogenes Programm geschrieben. Beispielsweise erkennt die Software die Zahl der Fahrgäste im Bus und schaltet die Innenraumheizung ab, wenn sie nicht benötigt wird. Ebenso denkt die Steuerung schon voraus. Die Software kennt die Strecke und kann so Nebenverbraucher anhand der Topografie ein- oder ausschalten. Zum Beispiel weiß das System genau, wann ein Gefälle mit hohem elektrischem Nachladepotenzial durch Energierückgewinnung befahren wird. Zunächst bis zum Sommer 2016 wird das Programm ausgiebig getestet und bei Bedarf weiter präzisiert.
Viel Masse lässt sich beim Hybridbus an den Rädern einsparen. Basis für die Masseeinsparung bildet eine hocheffiziente hybride Mischbauweise aus kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen für das Felgenbett und dem Leichtmetall Aluminium für den Radstern. Gemeinsam mit ThyssenKrupp Carbon Components GmbH in Kesselsdorf haben die TUD-Forscher alle Bestandteile der innovativen Felge im Freistaat Sachsen hergestellt und zum kompletten Rad montiert. Für die Nutzfahrzeugbranche erreicht diese hybride Felge, die etwa je zur Hälfte aus Karbon und Aluminium besteht, eine neue Leichtbaudimension. Bei deutlich unter 20 Kilogramm ist sie mehr als 50 Prozent leichter als eine herkömmliche Stahlfelge. Ein Gelenkbus mit zehn Rädern wiegt dadurch immerhin rund 250 Kilogramm weniger. Mit der Masseeinsparung ist das Leichtbaurad für Nutzfahrzeuge eine echte Weltneuheit. Momentan befinden sich die ersten Prototypen der Verbundfelge zu Belastungs-, Festigkeits- und Ermüdungstests auf den Prüfständen. Bis zum Ende des Projektzeitraumes Ende Juli 2016 sollen alle erforderlichen Genehmigungen und die TÜV-Zulassung eingeholt sein, sodass das Leichtbaurad für den Pilotbetrieb auf der Linie 64 zum Einsatz kommen kann. (ah)
