Der Antrieb

VDL, Futura FHD 2-129

Nun kann der Antrieb sein gesamtes Potenzial nur ausspielen, wenn auch die übrigen Kraftstrang-Komponenten stimmen. Und hier kommt die nächste Neuerung ins Spiel, das automatisierte Zwölf-Gang-Schaltgetriebe ZF Traxon. Es ist der Nachfolger der ZF AS-Tronic und wird beim Futura serienmäßig verbaut. Gegen Aufpreis gibt es auch die ZF-Wandlerautomatik EcoLife, aber das ist eine andere Geschichte. Mit dem Traxon wurde die Schaltautomatik sozusagen schlau. Denn erstmals fließen auch Faktoren wie GPS und topografische Informationen in die Schaltvorgänge mit ein. PPC sind die magischen drei Buchstaben, mit denen Busse anderer Hersteller schon länger punkten können. PPC steht für Predictive Powertrain Control und stellt eine Art höhenbasierten Tempomaten dar. Anhand der Topografie der im Bordrechner hinterlegten Fahrstrecke wird das automatisierte Schaltverhalten angepasst, was beispielsweise dazu führt, dass bei leichten Gefällestrecken ausgekuppelt wird, der Bus also kraftstoff­sparend rollt oder vor einer Steigung heruntergeschaltet beziehungsweise vor Erreichen der Bergkuppe der nächsthöhere Gang eingelegt wird, um den Schwung nutzen zu können. Dabei lässt sich ein Geschwindigkeitsbereich einrichten, den der Bus unter- oder überschreiten darf, um das ­maximale Sparpotenzial nutzen zu können. In der Praxis funktionierte das ausgezeichnet, meist merkte man als Fahrer gar nicht, dass sich der Bus in einer PPC-Regelung befand. VDL spricht in diesem Zusammenhang von Kraftstoffeinsparungen von bis zu 2,5 Prozent. Das kann durchaus stimmen, wenn man sich die Verbräuche der drei Autobahnetappen anschaut, die teilweise auf bis zu 16,5 Liter/100 km sanken.

Und noch etwas sehr Interessantes fiel während der Testfahrt auf: Immer, wenn der Fahrer vom Gas ging, egal, ob auf der Autobahn oder auf Landstraßen, und der Bus in den Schubbetrieb ging, kuppelte das Getriebe nach etwa ein bis zwei Sekunden aus und ließ den Bus „segeln“. Wie geschrieben: im manuellen Betrieb. Das ist bemerkenswert und konnte so noch bei keinem anderen Hersteller beobachtet werden. Für einen höheren Verschleiß der Bremsen sorgt das übrigens nicht, denn in dem Augenblick, in dem der Retarder betätigt oder das Bremspedal leicht getreten wird, wird sofort wieder eingekuppelt. Insgesamt ein tolles Feature. Nicht ganz so toll in diesem Zusammenhang ist übrigens die Intarder-Leistung. Laut Datenblatt hat diese zugenommen. In der Praxis, und das besonders bei etwas niedrigeren Geschwindigkeiten, wie sie in den Bergen vorkommen, spürt man davon aber nur wenig bis nichts. Im Gegenteil, beim He­runterschalten, und das erledigt Traxon durchaus für alle Insassen spürbar, verliert der Motor an Drehzahl und damit an Intarder-Leistung, was sich in einem zwar kurzen, aber dennoch vorhandenen Beschleunigungsmoment (bergab) äußert. Ohne zusätzliches Zubremsen mit der Betriebsbremse konnte beim Supertest in den Bergen so gut wie nie verzögert werden. Hier ist noch ein wenig Abstimmungsarbeit von ZF und VDL gefragt – es sollte sich aber um ein lösbares Problem handeln. Immerhin wurde ja auch die Motorbremsleistung des MX11 verbessert – die DAF Engine Brake (DEB). Diese sorgt übrigens auch dafür, dass die Drehzahlen zwischen den Gängen schneller angepasst werden können und sich damit die Schaltzeiten spürbar verringert haben.

Äußerlich hat sich der Bus nicht verändert. Dass sich der Kühler nun auf der linken Seite befindet und mit ihm auch das unübersehbare Lüftungsgitter, fand man so auch schon bei den Euro-5-Modellen, daran lässt sich die neueste Generation also nicht wirklich erkennen. Nach wie vor jedenfalls steht das Futura-Design für eine schnörkellose Formensprache, die auch hierzulande ihre Anhänger findet. Nun ist Design stets mit subjektiven Vorlieben behaftet, beim VDL Futura steht es aber für wirtschaftliche Funktionalität. Im Innenraum geht es genauso nüchtern weiter, ein schnörkelloser Fahrgastraum empfängt die Reisenden mit einem ebenen Boden, was das Kofferraumvolumen vergrößert. Allerdings beträgt es mit verbautem WC auch „nur“ zirka 10,5 Kubikmeter, da unterscheidet sich der Bus vom Wettbewerb nicht. Der Testbus war mit Steckdosen und USB-Anschlüssen an den Sitzen versehen und verfügte über ein WC/CC am Einstieg zwei. Der übrigens lässt sich auch nach hinten verlegen, und dann gibt es auch ein großzügiges Heck WC, was im Grunde aus Fahrgastsicht definitiv die bessere Lösung ist. Beleuchtet wird der Innenraum komplett mit LED-Technik. Dabei handelt es sich um eine teilweise indirekte Beleuchtung, die sich zudem stimmungsvoll in eine blaue Nachtbeleuchtung umschalten lässt. Auch außen hat VDL komplett auf LED-Lichter umgestellt. Die Hauptscheinwerfer kommen serienmäßig in LED Technik wie auch die Nebelscheinwerfer. Die Scheinwerfer-Ecken lassen sich nicht mehr abklappen, das kann nur noch in der Werkstatt erledigt werden, doch laut Hersteller gehen die Scheinwerfer nicht mehr kaputt. Schön, wenn es so ist, wenn nicht, wird die OMNIBUSREVUE auch darüber berichten. Die Ausleuchtung der Fahrbahn jedenfalls ist ausgezeichnet, schade nur, dass auf die recht einfache Umsetzung eines Abbiegelichts durch Nutzung der vorhandenen Nebelscheinwerfer verzichtet wurde.



 

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