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Aufbruch

© Foto: Mercedes-Benz

Wenn sich im September in Hannover auf der IAA Nutzfahrzeuge die Tore öffnen, dürfte der eCitaro der Star unter allen Exponaten aus dem Hause Daimler Buses sein. Mitte Juli konnten Presse und Verkehrsbetriebe den Batteriebus erstmals live betrachten. Die puren Fakten mögen unspektakulär klingen, die Strategie dahinter aber überzeugt!


Datum:
29.08.2018
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Endlich! Eigentlich soll an dieser Stelle gar nicht darüber geschrieben werden, weshalb die deutschen Hersteller sich so lange Zeit ließen, bis auch sie Batteriebusse auf den Weg schickten. Doch zumindest Mercedes-Benz hat nun ein Fahrzeug im Programm, das fährt, das sein finales Design bekommen hat, das funktioniert und längst auch bestellt werden kann. Beispiel gefällig? Bereits Anfang 2019 – das ist dann in einem halben Jahr – sollen in Berlin 15 eCitaro zum Einsatz kommen. Sie gehören zum Teil eines gemeinsamen Einkaufs mit der Stadt Hamburg, an die 20 elektrische Citaro geliefert werden. In Berlin stehen selbst die Linien, auf denen die Busse fahren werden, schon fest – es muss geliefert werden. Dass Mercedes-Benz abliefern wird, kann als gesetzt betrachtet werden, denn der Hersteller will nichts dem Zufall überlassen. Entsprechend kommentiert Daimler-Vorstand Martin Daum das Thema: „Gemeinsam mit unseren Kunden haben wir wertvolles Wissen aufgebaut und uns Schritt für Schritt weiter nach vorne bewegt. Aber eines war für uns dabei immer klar: Seriosität geht vor Schnelligkeit.“ Daimler wolle elektrische Nutzfahrzeuge, die unter allen Bedingungen zuverlässig funktionierten – „also bei jeder Außentemperatur, bei jeder Verkehrsdichte und bei jeder Topografie“, Daum weiter.

Dabei klingt die elektrische Reichweite erst einmal ernüchternd. Gerade einmal 150 Kilometer weit soll der Bus unter schweren Stadtbedingungen kommen, bei Mercedes-Benz nennt man das „systemrelevante Reichweite“. Im günstigsten Fall sind möglicherweise auch 250 Kilometer drin, dann aber wohl nur in der Ebene, ohne viele Anfahrvorgänge, bei moderaten Außentemperaturen. 243 kWh beträgt die Batteriekapazität zum Serienstart und damit lassen sich laut Hersteller etwa 30 Prozent aller Verkehrsleistungen abdecken. Immerhin, es ist ein Anfang und wohl ein ehrlicher. Wer mehr Reichweite benötigt, wird um ein Zwischenladen nicht herumkommen, entsprechende Pantographenlösungen sollen in Kürze folge. Allerdings, und das machte auch Technik-Chef Gustav Tuschen klar, der Fokus liegt auf dem Depot-Laden. Der Grund ist einfach: Es geht um die Kosten. Denn bereits der eCitaro kostet etwa um den Faktor 2,5 mehr als ein konventionell angetriebener Bus, dazu kommen noch die Ausgaben für die Ladetechnik, den Stromanschluss im Busdepot. Wenn dann noch in Ladeinfrastruktur entlang der Strecke investiert werden muss, explodieren die Kosten, die im günstigsten Fall durch Förderprogramme großzügig kompensiert werden, im Regelfall aber ein echter finanzieller Wermutstropfen sind. Klar ist, wenn die E-Mobilität ein Erfolg werden soll, muss sie am Ende des Tages bezahlbar bleiben. Das sieht im Übrigen auch VDL nicht anders, die zwar aktuell stark mit Zwischenladelösungen arbeiten, bei entsprechenden Batterielösungen aber auch die Depotladung präferieren. 

Entsprechend hoch sind die Investitionskosten, die die Bussparte in die Entwicklung des E-Busses sowie in vernetztes und automatisiertes Fahren steckt: 200 Millionen Euro bis 2020. Und bereits jetzt gibt der Hersteller den weiteren Fahrplan bekannt. Die nächste Batteriegeneration soll ab 2020 bereits eine Batteriekapazität von rund 330 kWh bieten, das bedeutet dann eine systemrelevante Reichweite von 200 Kilometern, was einer Streckenabdeckung von 50 Prozent entspricht. Spannend wird es ab 2020 auch deswegen, weil eine zweite Batterie­option dazu kommt. Den eCitaro wird man dann auch mit einem Liotium Polymer Akku bekommen, das ist eine Feststoff-Batterie, die eine Kapazität von immerhin 400 kWh bietet. Damit steigt die system­relevante Reichweite auf 250 Kilomter, was bereits 70 Prozent Streckenabdeckung bedeutet. Allerdings ist dieser Batterie-Typ nicht schnellladefähig, das bedeutet, Zwischenladungen sind keine Option, aber womöglich ist das bei dieser Reichweite auch gar nicht mehr nötig. Bereits zwei Jahre später, also 2022, will Mercedes-Benz den Bus mit einer zusätzlichen Brennstoffzelle ausrüsten, die die Reichweite auf 400 Kilometer erhöht, was faktisch eine 100-prozentige Streckenabdeckung sein dürfte. Vorher aber kommt der elektrische Gelenkbus, ab 2020 gibt es den eCitaro G, wahlweise mit NMC- oder mit Feststoff-Batterien.

© Foto: Mercedes-Benz

Reichweite und Ausstattung

Technisch ist der eCitaro eine interessante Mischung aus konventionellem Bus und innovativen E-Komponenten. Zehn Batteriemodule sind verbaut: vier im Heck und sechs auf dem Dach. Damit wird klar, einen Motorturm gibt es auch weiterhin, der Platz wird laut Hersteller schlicht benötigt. Mit den Akkus wiegt der Bus leer 13,44 Tonnen. Das entspricht bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 19,5 Tonnen einer Zuladung von mehr als sechs Tonnen oder rund 88 Fahrgästen. Das sollte in jedem Fall ausreichen. Bei den Akkus handelt es sich aktuell um Lithium-Ionen-Batterien mit einer Gesamtkapazität von bis zu 243 kWh. Die Batterien teilen sich in maximal zehn Module mit jeweils etwa 25 kWh. Neben zwei Batteriemodulen auf dem Fahrzeugdach gehören vier Batteriemodule im Heck zur Grundausstattung. Jedes Batteriemodul setzt sich aus 15 Zellmodulen sowie einer Steuer­einheit zur Überwachung und zum Ladungsausgleich der Batteriezellen zusammen. Die einzelnen Zellmodule beherbergen jeweils zwölf Batteriezellen. Mercedes Benz verwendet leicht zu verarbeitende prismatische Zellen mit einer Kapazität von jeweils 37 Ah. Bei der Hinterachse kommt die Elektroportalachse ZF AVE 130 mit Elektromotoren an den Rad­naben zum Einsatz. Die Spitzenleistung der Motoren beläuft sich auf 2 x 125 kW, das Drehmoment auf 2 x 485 Nm. Es steht vom Start weg voll zur Verfügung und sichert eine ordentliche Beschleunigungsleistung, die der Hersteller allerdings ein wenig begrenzen dürfte. Mehr zum fahrpraktischen Teil dann hoffentlich noch in diesem Jahr. Doch Antrieb und Batteriekapazität sind nur die halbe Wahrheit. Entscheidend bei jedem elektrischen Fahrzeug ist dessen Energieverbrauch. Und der wird beim Bus maßgeblich durch die klimatischen Verhältnisse bestimmt. Große Fenster lassen den Bus im Sommer schnell aufheizen, viele Türen sorgen im Winter für Abkühlung, viele Fahrgäste sorgen für Wärme – was je nach Jahreszeit gut oder schlecht sein kann. Im Winter wird bei Temperaturen von minus zehn Grad Celsius das Doppelte an Energie benötigt im Vergleich zum Frühling, wenn keine Heizung notwendig wird. Hier kommt eine echte Innovation zum Einsatz, eine CO2-Wärmepumpe, die der Klima-Spezialist Konvekta liefert. Für eine gleichmäßige Temperaturverteilung kommen Seitenwandheizer mit Gebläse zum Einsatz. Das Frontheizgerät verfügt über einen doppelten Wärmetauscher als Verstärkung. Für den Einsatz bei extremen Witterungsverhältnissen im Bereich von minus zehn Grad Celsius und darunter oder zur Verlängerung der Reichweite kann optional eine kraftstoffbetriebene Zusatzheizung verwendet werden. Das Kältemittel CO2 überzeugt durch einen effizienten Einsatz der Wärmepumpe auch bei sehr tiefen Temperaturen von bis zu minus zehn Grad Celsius. Etwa 40 Prozent weniger Energiebedarf im Vergleich zu den aktuellen Citaro-Bussen ergibt dieses System. Kurz zum Design. Es orientiert sich stark am normalen Citaro, die Front jedoch erinnert etwas an den Future Bus. Sie wird mit ihrem strengen, geraden, fast kastig wirkenden Design polarisieren, sich aber modern vom konventionellen Bruder abheben. Innen gibt es eine neue Decke und neue Decken-Seitenverkleidungen, dahinter steckt eine neue Luftführung mit Textil-Kanälen statt Kunststoffrohren. (sab)
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