Schon lange gut

© Foto: Sascha Böhnke

Mit seinen 14,60 Metern Länge zählt der dreiachsige Überland-Setra zu den wahren Massentransportmitteln. Stolze 112 Fahrgäste passen in den getesteten Bus; damit können auch Berufs- und Schülerspitzen ordentlich abgefangen werden. Der Bus ist beliebt, doch fährt er noch auf der Höhe der Zeit mit? Der Supertest klärt auf.


Datum:
28.07.2020
Autor:
Sascha Böhnke

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Er ist nach wie vor so etwas wie ein Überraschungsbus: der Setra S418 LE Business. Wen auch immer man landauf, landab fragt: Für die meisten ist ein Setra-Überlandbus so etwas wie der Mercedes unter den LE-Fahrzeugen. Dabei ist die Konkurrenz durchaus vorhanden und zum Teil auch moderner unterwegs, doch irgendetwas haben die Neu-Ulmer wohl richtig oder anders gemacht, weswegen sich hierzulande immer noch ein Großteil der Besteller für dieses Fahrzeug entscheidet.

Das liegt natürlich auch und nicht zuletzt, und das sollte nicht verschwiegen werden, am Daimler-Verbund, zu dem der LE Business gehört und von dessen kompletten Netzwerk natürlich jeder Setra-Eigner profitiert – ein absolut nicht zu unterschätzender Punkt. Und dann die zweite tragende Erfolgssäule: Dieser Bus funktioniert. So, wie ein Überlandbus zu funktionieren hat. Unauffällig, wirtschaftlich, praktisch.
Ohne Frage, auch ein Setra ist nur ein Bus, und ein solcher hat auch immer wieder Probleme, die im konkreten Fall ärgerlich sind. Ob das ein nicht funktionierendes Türschloss oder das quälend langsame Nachtanken sind – Setra heißt noch lange nicht perfekt. Das verlangt aber auch niemand, solange das große Ganze funktioniert. Und das ist der Fall.

Im direkten Vergleich mit seinen Busgeschwistern aus dem reinen Reisebereich erkennt man natürlich, dass hier eben noch die Baureihe 400 am Start ist. Interessanterweise stört das aber potenzielle Neuwagenkäufer nicht, auch nicht die, die sonst einen neuen 500er-Reisebusfuhrpark ihr Eigen nennen. Der LE Business gilt als Arbeitspferd – und da zählen die inneren Werte.

Der Testbus hatte die ZF-Wandlerautomatik Ecolive mit sechs Wandlerstufen verbaut. Die Achs­untersetzung mit 5,22 war eher kurz abgestimmt, das soll das Anfahren aus dem Stand etwas erleichtern. Dafür aber ist bei Tempo 100 die Drehzahl von 1.700 U/min nicht wirklich auf Kraftstoffersparnis ausgelegt. Hier steht ganz klar der Stadt- bzw. Überlandverkehr im Vordergrund.

Aber: Der Kunde ist König, und weitere Untersetzungen sind natürlich im Programm. 394 PS und 1.900 Nm schafft der OM 470, das sind ordentliche Werte, mit denen sich aber auch kein Sprint gewinnen lässt. Ist das Fahrzeug wie im getesteten Fall auf 21 Tonnen ausgeladen, dann spürt man das Gewicht bei der Beschleunigung deutlich. In der Ebene allerdings lässt es sich damit immer noch zügig unterwegs sein. Wie das in den Bergen aussieht, konnte leider nicht groß getestet werden, dafür ist die angefahrene Märkische Schweiz östlich von Berlin leider nicht aussagekräftig genug. Dennoch, für die Fahrzeuglänge von 14,60 Metern funktioniert die gewählte Kraftstrangkombination.

1.900 Newtonmeter aus gut 10,5 Litern Hubraum reichen in den meisten Fällen für eine zügige Fahrt
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Von außen ist der Motor ...

... auch im Stand durchaus wahrnehmbar, die Geräuschkapselung im Fahrgastraum geht in Ordnung, auch wenn sie nicht ganz die Dämmung eines Reisebusses erreicht. Hier dürften viele Faktoren eine Rolle spielen, unter anderem auch die generell einfachere Innenraumausgestaltung eines Linienbusses. Die Achsen jedenfalls leisten eine gute und leise Arbeit, es sind alte Bekannte von Mercedes-Benz und ZF. Vorder- und Nachlaufachse sind natürlich einzelradaufgehängt, der Einschlagwinkel vorn ist gut, was sich auch in einem für diese Länge akzeptablen Wendekreis widerspiegelt.

Apropos Wendigkeit. Die ist sehr gut, insofern man nie den sehr langen Überhang hinten, den mit sieben Metern respektablen Radstand und das gewaltige Heckausschwenkmaß vergisst. 1,50 Meter wandert das Heck bei voll eingeschlagener Lenkung nach außen, das sollten Fahrer nie vergessen.

Je länger ein Bus ist, ...

... desto mehr Fahrgäste können befördert werden. 112 sind es beim Testbus, das ist ordentlich. 61 Sitzplätze gibt es, 51 Passagiere können noch stehen. Gesessen wird auf durchaus bequemen Setra-Route-Stühlen, die sind gut gepolstert und dürften den einen oder anderen Pendler morgens auf seiner Routinefahrt zur Arbeit erneut in das Reich der Träume entführen. Dazu kommt die gute Fahrwerks- und Federungsabstimmung, selbst schlechte Straßen quittiert der Bus mehr als gutmütig, ohne dabei aufzuschaukeln. Lange Arme braucht man, wenn man etwas in den Gepäckablagen im vorderen Teil des Busses verstauen will. Die sind wirklich weit oben angeschlagen. Aber ausgleichende Gerechtigkeit: Dafür gibt es solche im Hochbodenbereich erst gar nicht.

Den Fahrer erwartet ...

... ein unaufgeregter Arbeitsplatz. Der verzichtet dankenswerterweise auf überflüssigen Firlefanz. Das gilt auch für die Anzeigen, die im Grunde auf das Wesentlichste reduziert wurden. Auch Setra-fremde Fahrer dürften sich in Nullkommanix mit dem Bus anfreunden, das Cockpit wurde nach rein funktionellen, ergonomischen Gesichtspunkten aufgebaut.

Der Testbus hatte die optisch etwas hochwertigeren, verkleideten Außenspiegel verbaut, die Sicht in diese ist gut. Und auch ein Spiegel, der den Bereich vorne rechts unten abdeckt, ist vorhanden. Der kann gelegentlich beim sauberen Anfahren der Haltestellen helfen.

Der erfasste Sensorbereich beträgt drei Meter in der Breite und zirka elf Meter in der Länge
© Foto: Sascha Böhnke

Eine wirklich gute Neuheit ...

... in Sachen Sichtbarkeit hatte der Testbus an Bord: einen nachgerüsteten Abbiegeassistenten oder Tote-Winkel-Assistenten. Das ist bei Daimler Buses ganz neu im Programm und ein wirkliches Sicherheits-Feature.

Das Ganze funktioniert radarbasiert. Ein Radarsensor wird in Höhe des rechten Vorderrads montiert; dieser deckt einen Bereich etwa drei Meter neben und sechs Meter jeweils nach vorn und hinten ab. Sobald sich ein Objekt in diesem Bereich befindet, wird es detektiert, was auch zwei grüne LEDs in einer nachträglich an der rechten A-Säule verbauten Anzeigeeinheit signalisieren. In dem Moment, wenn der Fahrer den rechten Blinker setzt, leuchten zusätzlich rote LEDs auf und ein akustischer Warnton erklingt. Im Test funktionierte das Ganze erstaunlich gut, was bedeutet, die Warnung gab es nicht ständig, wodurch sich leicht ein Gewöhnungseffekt einstellen könnte. Beim Abbiegen in der Stadt war es so, dass durch die Signalisierung im Gegenteil noch einmal kurz geschaut wurde, ob respektive was sich neben dem Bus befindet. Besser als ein Kamera-Monitor-System, das sich beim Blinken automatisch anschaltet, ist es allemal, denn den Monitor übersieht man einfach viel zu leicht und zu häufig. Erst eine entsprechende Signalisierung schafft Aufmerksamkeit. 


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Der Setra hatte als Weltpremiere einen nachrüstbaren Abbiegeassistenten an Bord. Das ist ein Punkt für die Sicherheit


Und dann gab es noch ...

... eine zweite, ganz aktuelle technische Neuheit im Bus: den digitalen Tacho 4.0. Sichtbares Zeichen ist der Sensor, der hinter der Frontscheibe montiert ist. Das kann man gut finden oder nicht, Vorschrift wird er ohnehin werden. Der kann nämlich von außen auch während der Fahrt und aus einiger Entfernung ausgelesen werden. Aber das ist ein anderes Thema.

Was hier noch angesprochen werden sollte, sind die Assistenz- und Sicherheitssysteme, die an Bord sind. Das ist einmal ASR, ein klassischer Bremsassistent, der den Fahrer im Falle einer Gefahrenbremsung unterstützt, und natürlich ESP. Mehr gibt es bei der Baureihe 400 nicht.

Nun ist die Gefahr, dass ein Busfahrer auf Linie am Steuer einschläft, wo dann ein Notbrems­assistent Schlimmeres verhindern könnte, vergleichsweise gering, und ein Spurhalteassistent dürfte gerade auf Landstraßen eher zu viel warnen, als dass er nützlich wäre. Aber sicher ist auch: Wenn es in Zukunft eine Baureihe 500 im Überlandbereich geben wird, kommen auch moderne Systeme an Bord.

Insgesamt gefällt der Bus. Und nicht ohne Grund entscheiden sich gleich nach dem konventionellen Zweiachser die meisten Unternehmen für die 14,60 Meter lange Dreiachsversion. Denn der schafft was weg – im Sinne des Wortes.

Ein Wort zum Verbrauch zum Schluss: Der lag mit gemessenen 37 Litern auf 100 Kilometer natürlich nicht im „Supersparbereich“. Doch wenn man die zahlreichen Stopps, Anfahrvorgänge und sein Testgewicht von 21 Tonnen berücksichtigt, dann erkennt man: Das ist ein guter Wert. In diesem Sinne: Mit dem LE Business lassen sich noch immer gute Geschäfte mache.

Unser Urteil

Nach wie vor zählt die LE-Baureihe von Setra zu den beliebtesten Überlandbussen in Deutschland. Gründe dafür gibt es zahlreiche, das durchdachte Konzept, die technische Ausgereiftheit und seine hohe Wirtschaftlichkeit zählen dazu.

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