27.05.2015Die elektrische Zukunft

Derzeit steht noch nicht fest, welches elektrische Konzept sich durchsetzen wird, der Batteriebus ist eine ­Möglichkeit. Noch aber ist zu klären, wie die Nachteile der Batterien beseitigt werden können.

Versuche mit Elektrobussen gibt es nicht erst seit heute. Der Traum vom elektrischen Fahren zieht sich durch die Entwicklung des Omnibusses wie ein roter Faden. Allerdings konnte er sich nie durchsetzen. Die Gründe dafür sind vielfältig, ob zu billige konventionelle Kraftstoffe oder zu komplizierte und nicht ausbaufähige Technik, das Umdenken hat so richtig erst in den vergangenen Jahren eingesetzt. „Elektromobilität ist nicht mehr wegzudenken; sie wird sich schneller durchsetzen, als manche heute meinen", erklärte dann auch Staatssekretär Rainer Bomba vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur zum Auftakt der 6. VDV-Akademie-Konferenz „Elektrobusse – Markt der Zukunft!?", die Ende Februar dieses Jahres in Berlin stattfand. Kein Wunder, denn unsere Städte wachsen immer weiter und die städtischen Ballungsräume haben oftmals mit ­erhöhten Konzentrationen von Schadstoffen in der Luft zu kämpfen. Nach dem Feinstaub rücken nun zunehmend die Stickoxide ins Blickfeld. Elektrobusse sind lokal emissionsfrei und leisten daher einen wesentlichen Beitrag zur Entlastung der Kommunen von diesen Emissionen. Ein weiterer Vorteil ist die erhebliche Reduktion von Geräuschemissionen. Hier werden in wohl nicht mehr ferner Zukunft weitere Regulierungen erwartet, mit Elektrobussen ist man dann auf der sicheren Seite.

Mit Batterien ausgerüstete Elektrobusse stellen in vielen Fällen eine Alternative beispielsweise zu Trolleybussen dar. Allerdings sind Batteriebusse aufgrund der nach wie vor nicht aus­reichend speicherfähigen Batterietechnologien in ihrer Reichweite zwischen zwei Nachladevorgängen beschränkt. Stimmt auf einer Linie jedoch das Verhältnis zwischen Fahrzeit und -weite auf der einen Seite und den Wende- und Haltestellenaufenthaltszeiten auf der anderen Seite, lassen sich fahrzeugseitige Energiespeicher so wieder aufladen, dass ein ­Betrieb über den Tag hinweg auch bei einer größeren Gesamtfahrweite möglich ist. Häufig wird dieses Ladeprinzip mit „Opportunity Charging" oder Gelegenheitsladung bezeichnet. Grundvoraussetzungen hierfür sind schnellladefähige Batteriebusse, die in den zur Verfügung stehenden Zeiten ausreichend elektrische Energie aufnehmen können.

Und hier kommt das Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI ins Spiel, welches seit fünf Monaten einen solchen Batteriebus im Fahrgastbetrieb in Dresden testet. Die Ingenieure des Fraunhofer IVI übernehmen die wissenschaftliche Begleitung, die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) fungieren als Praxispartner. Dabei geht es weniger um das Fahrzeug an sich, als vielmehr um die Themen Energiespeichersysteme, wegseitig punktuell installierte Ladestationen, fahrzeugseitiges Hochstromkontaktsystem und vollelektrischer Antrieb. Nachdem der Bus ­anfangs auf einer Strecke in der Innenstadt unterwegs war, wurde im Februar der Schwierigkeitsgrad erhöht und eine Strecke gewählt, auf der eine starke Steigung (geht auf der Rückfahrt natürlich auch wieder abwärts) ­bewältigt werden muss. Der Einsatz endet ­jeweils am DVB-Busbetriebshof in Gruna. Und nur dort erhält der Bus in wenigen Minuten (zirka acht) nach jeder Runde eine Nach­ladung des Energiespeichers. Dafür hat das Fahrzeug vor dem Betriebshof seine eigene Ladestation. Während der Linienfahrt wird der Wagen durch normale DVB-Busfahrer gesteuert, die jedoch aus dem Fahrerpool für die ­Hybridfahrzeuge stammen.


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