Unterm Strich, so der WBO, rechnen sich alternative Antriebe für Omnibusse im Linienverkehr ohne entsprechende Förderungen noch nicht, ganz zu schweigen vom Reiseverkehr mit den langen Entfernungen. Fazit: Der heutige, moderne Dieselmotor ist in Leistung, Bedienung, Gewicht, Haltbarkeit und Einsatzmöglichkeit immer noch dem momentanen Stand der technisch möglichen Alternativen Wasserstoff, Elektro oder auch Hybrid überlegen.
Im Einzelnen informierten die Experten aus ihren eigenen, konkreten Erkenntnissen: Wolfgang Arnold, Vorstandssprecher der SSB AG, Stuttgart, berichtete von den langjährigen Erfahrungen, die dort mit Dieselhybridbussen im Linienbetrieb gemacht wurden. Die Besonderheit in Stuttgart liegt in einer anspruchsvollen Topographie, deren Linien mit Gelenkbussen bedient werden. Mittlerweile sind zwölf serielle Dieselhybridbusse im Einsatz. „Finanziell lohnt es sich noch nicht, wenn die Anschaffungskosten nur im Verhältnis zur Kraftstoffeinsparung gesehen werden“, so Arnold. Dennoch muss sich der ÖPNV den Herausforderungen der E-Mobilität pro-aktiv stellen, denn E-Mobilität müsse mehr sein als E-Autos.
Harald Ludescher, Leitung Vertrieb Ziehl-Abegg, Künzelsau, Hersteller von elektrischen Radnabenmotoren für E-Busse, sieht die „derzeitige technische Grenze bei 200 Kilometern Laufleistung am Tag bei einer Stecker-Ladung über Nacht. Bei längeren Strecken wird zwingend eine sehr teure technische Lade-Infrastruktur unterwegs benötigt.“ Er rechnet deshalb mit sehr langen Übergangszeiträumen für die E-Mobilität im ÖPNV.
Christian Seitz, Geschäftsführer der Euracom Group GmbH, präsentierte den ersten 18-Meter-Elektro-Gelenkbus weltweit. Als Niederflurbus mit 18 Tonnen Eigengewicht ermöglicht der Eurabus 2.0-600 GL wie ein vergleichbarer Dieselbus eine Nutzlast von bis zu zehn Tonnen. Mit seinen 564-kWh-Batterien soll er in der Lage sein, ohne Zwischenladung Reichweiten von über 250 Kilometern zu erzielen. „Wir sind davon überzeugt, dass wir mit diesen Fahrzeugen aufgrund der Umweltfreundlichkeit und der Kosten jetzt schon den konventionellen Diesel- und Hybridfahrzeugen im Alltagseinsatz ernsthaft Konkurrenz machen können“, so Seitz in seinem Vortrag. Auch auf die Achillesferse der E-Busse, die Nebenverbräuche, ging er wie folgt ein: „Je geringer der Nebenverbrauch durch Heizung oder Klimaanlage, desto höher kann die Reichweite sein.“
Ronald Bäuerle, Geschäftsführer LVL-Jäger, Ludwigsburg, sieht „keinen Spielraum für teure Experimente mit ungewissen Ausgang“. Er forderte die Industrie auf, „finanziell akzeptable Lösungen zu entwickeln, welche am Schluss auch durch die Fahrgeldeinahmen gedeckt werden können“. Für sein Unternehmen hat er auch mittels Förderung des Landes Baden-Württemberg eine Lösung gefunden: Ab Dezember werden insgesamt elf Dieselhybrid-Busse im Ludwigsburg zum Einsatz kommen.
Dr. Manfred Marx, Leiter Entwicklung Antriebstechnik Daimler Buses EvoBus GmbH, Neu-Ulm: „Langfristig (Zeitfenster 2025-30) verspricht die Brennstoffzellen-Technologie insbesondere in Richtung ‚Zero Emission‘ weitreichende Potentiale bei vergleichbarer Performance zum Dieselantrieb und deutlich reduzierten Kosten.“ (ah)
