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Ein Überflieger macht sich auf

© Foto: Sascha Böhnke

Mit Spannung hat unsere Testredaktion den Setra S 531 DT auf der Superteststrecke erwartet. Optisch und technisch mit zahlreichen Überraschungen versehen, konnte der Bus bei seinen ersten Vorstellungen jede Menge Vorschusslorbeeren einsammeln. Ob die berechtigt waren, zeigt sich spätestens hier. Doch lesen Sie selbst.


Datum:
24.08.2018
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Der Kosmos ist unendlich und die Erfolgsgeschichte von Setra kratzt an ähnlichen Sphären. Entsprechend kam Setra mit seinem neuen Flaggschiff, dem S 531 DT in der Farbe Kosmosrot metallic, vorgefahren. Dabei ist die Farbe eigentlich egal, denn in welcher Farbe auch immer sich Setras neuester Gipfelstürmer bisher zeigte, er überzeugt immer. Schuld oder, besser gesagt, Grund dafür ist die neue Optik, die den Bus auf Anhieb und völlig kompromisslos in die optische Moderne katapultiert. Beim Supertest parkte der Bus neben seinem älteren Bruder, dem S 431 DT, und – man will so etwas ja eigentlich nicht schreiben – dieser sah so richtig alt dagegen aus. Besonders die Front des Neuen strahlt eine ungeahnte Leichtigkeit und Filigranität aus, die man einem Setra gar nicht zugetraut hätte. Mut zur Form zeigt der Bus auch am Heck, aus zwei Lüftungs­gittern, von denen ja ohnehin nur eines eine echte Funktion hat, wurde ein großes. Das funktioniert und verleiht dem Bus eine tolle technische Griffigkeit. Denn bei aller Schönheit darf auch ein Bus zeigen: Er ist eine schwere, starke Maschine, ein Kraftpaket für die Personen­beförderung. Einige Setra-Liebhaber vermissen beim S 531 DT die geschwungene La Linea, sie gibt es zwar immer noch, allerdings erstreckt sie sich nun eher unauffällig gerade gestreckt unterm Dach. Den Aufschwung übernimmt nun eine untere Linie, die an ihrem Beginn an eine Comfort-Class erinnert und über der Antriebsachse den Bogen ins Oberdeck bekommt. Dadurch und durch ein Designelement mittig zwischen Ober- und Unterdeck entsteht der Eindruck eines riesigen Glaskörpers – durchaus geschickt.

Dermaßen optisch aufgeputscht betritt der Fahrgast das Innere, wo er in der Regel gleich den Weg nach oben nimmt. Auch hier hat sich einiges geändert. So haben die Entwickler dem Aufgang ein zusätzliches Fenster spendiert, wodurch der Treppenbereich heller und freundlicher wirkt. Oben angekommen, erwartet den Fahrgast ein lichtdurchfluteter Innenraum – ein segmentiertes Glasdach macht’s möglich. Wer das Glück hat, ganz vorn zu sitzen, kommt in den Genuss einer neu gestalteten Front. Statt schon längst nicht mehr in die Zeit passender Decke, mit der die Front beim Vorgänger verkleidet ist, haben die Neu-Ulmer Busbauer hier nun endlich einen passenden, modernen Abschluss gefunden. Der Rest ist mehr oder weniger zum S 431 DT gleich geblieben. So werden nach wie vor die Setra Voyage-Ambassador-Sitze verbaut, auf denen es sich hervorragend auch lange Fahrten verbringen lässt. Die Service-Sets sind alte Bekannte – im wahrsten Wortsinne. Der Testbus hatte LED-Leuchten verbaut – die gab es bisher allerdings auch schon – wie gehabt gegen einen Aufpreis. Auch die Innendecken und die Seitenverkleidung wurden keiner Auffrischung unterzogen, hier hat Setra anscheinend den Rotstift angesetzt. Ein wenig schade ist das schon, denn der Wettbewerb hat beispielsweise in Form eines Neoplan Skyliners oder eines VDL Futura FDD2 Doppeldecker im Programm – die Innenraumgestaltung auf allerhöchstem Niveau lustvoll zelebrieren.

Dafür aber bietet der Setra nun im Unterdeck eine starke Modularität. So lassen sich sowohl rechts als auch auf der linken Seite die Podeste teilweise entfernen (muss entsprechend bei der Fahrzeugkonfiguration bestellt werden), sodass Platz für Rollstühle oder Kinderwagen entsteht, der ohne Stufen erreicht werden kann. Dafür gibt es dann entweder die Möglichkeit, eine im Fahrzeug innen versenkte Klapprampe zu nutzen oder alternativ Alu-Auffahrschienen, die bei Nichtgebrauch im Kofferraum verstaut werden. Voraussetzung jeweils ist dann natürlich eine breite Mitteltür. Der Testbus hatte diese Ausstattung nicht, er war als reiner Reisebus konfiguriert. Durch die Podeste im Unterdeck gibt es auch auf der rechten Seite zwei Staufächer sowie einen Platz für das Reserverad. Fehlen die Podeste und will der Unternehmer auf ein Reserve­rad nicht verzichten, kann dieses im Kofferraum transportiert werden. Das quittierte der Testfahrer mit einem lachenden und einem weinenden Auge. Denn die Möglichkeit, Ersatz mitführen zu können und gleichzeitig eine Lösung an die Hand zu bekommen, wie das Rad aus dem hohen Kofferraum hinaus- und wieder hineinzubekommen ist, ist gut, andererseits geht noch mehr Kofferraum verloren, der ohnehin eher spärlich ausfällt. 8,5 Kubikmeter sind leider nur unterer Durchschnitt. Wer den Bus mit rund 80 Fahrgästen fahren will, die alle mit üblichem Reisegepäck unterwegs sind, kann sich ausmalen, dass es eng wird. Abhilfe kann hier ein Skikoffer schaffen, der Testwagen hatte auf Wunsch der OMNIBUSREVUE einen dabei. Und da ein Skikoffer selbstverständlich auch mit anderen Dingen als nur mit Skiern beladen werden darf, gibt’s hier also Koffer­raum extra. Der darf mit bis zu 500 Kilogramm beladen werden. Ehrlicherweise muss aber auch erwähnt werden: Wirklich ergonomisch ist das Ganze nicht. Dafür kann die Entnahmevorrichtung für das Reserverad umso mehr überzeugen. Ein kleines Krangestell wird in zwei Ösen eingehängt und daran kommt ein manueller Flaschenzug. Allerdings sollte man das Reserverad im Kofferraum dann auch eher in der Nähe der Vorrichtung lagern, das macht es einfacher. In der Regel aber dürften Busse, die in Fernbusausstattung unterwegs sind, allerdings auf ein Reserverad verzichten – genau: Diese Möglichkeit gibt es auch noch.

© Foto: Sascha Böhnke

Innenausstattung und Weltneuheit

Neu gestaltet wurde das Bord-WC. Hier hat man das eigentliche Becken nun diagonal angeordnet, das schafft deutlich mehr Bewegungsfreiheit bei geschlossener Toilettentür. Neu ist auch, dass sämtliche Ver- und Entsorgemaßnahmen von außen erledigt werden können. Die Wasserbefüllung von Küche und WC erfolgt an einem Ort, ebenfalls das Spülen des Fäkalientanks. Neu ist auch die Entnahmemöglichkeit des Papierkorbes von außen, das geht schnell, einfach und ohne die Enge im WC selbst. Auf zwei verschiedene Abwassertank-Größen verzichtet Setra übrigens ab sofort, es wird nur noch die große Version mit rund 180 Litern Fassungsvermögen verbaut. Hier sollen sowohl die Abwässer aus dem WC-Bereich als auch aus der Küche gesammelt werden. Der Testbus war mit einem Multimedia-Router ausgestattet, über den die Fahrgäste sich auf ­ihren eigenen Endgeräten mit Media-Angeboten versorgen oder auf das Bord-WLAN zugreifen können. Zur Stromversorgung gibt es an jedem Platz USB-Ladebuchsen, und die beziehen ihren Strom über ein 230-Volt Bordnetz. Das wird gespeist von einem Ladewechselrichter, der wie bei einem Wohnmobil von außen per 230 Volt Landstrom zusätzlich im Stand die Batterien lädt sowie die 24-Volt-Verbraucher direkt mit Strom versorgt. Eine praktische Angelegenheit, auch wenn man mit dem Doppeldecker wohl eher selten Campingplätze ansteuern dürfte. Der Fahrerplatz wurde komplett erneuert. Hier hat man als Unternehmer die Qual der Wahl – nimmt man das Top-Class- oder das ComfortClass-Cockpit. Beide funktionieren sehr gut, das der Top-Class bietet etwas mehr Opulenz und Stil, das der Comfort-Class lässt sich mit einer Zahlkasse aufrüsten. Auffällig ist, dass die Zwischendecke ganz vorn etwas angehoben wurde, dadurch lassen sich die beiden Rampenspiegel oben nun auch ohne ein Nach vorn-Beugen einsehen. Große Fahrer sehen in Fahrposition immerhin noch die halbe Spiegelfläche. Die Anordnung der Schalter, das Zentraldisplay und die komplette Funktionalität sind bereits grundlegend beschrieben worden – das funktioniert. Die Ablagemöglichkeiten für den Fahrer sollten ausreichend sein, der Begleiter sitzt konzept­bedingt halbwegs ordentlich. Der Kühlschrank vorn ist per Doppelklappe verschlossen, das erfordert zwar einen leichten Mehraufwand, wenn man nur an die kalten Getränke möchte, schafft aber zusätzlich Platz unter dem oberen Deckel für Schreibunterlagen. Als Weltneuheit konnte der Testfahrer ABA 4 und den Abbiegeassistenten in Aktion erleben. Dazu wurden auf dem Fahrsicherheitsgelände des ADAC in Berlin/Brandenburg entsprechende Tests gefahren. Ergebnis: Es funktioniert. Ein neben dem Bus fahrender Radfahrer wurde zuverlässig erkannt und der Busfahrer entsprechend gewarnt. Eine super Sache, die sich anschließend auch in der langen Berliner Stadtdurchfahrt bewährte. Ja, der Abbiegeassistent sprach sehr häufig an, auch in Situationen, in denen keine Gefahr bestand, wie beispielsweise auf Fußgänger auf dem Gehweg – doch hier gilt: lieber einmal mehr gewarnt. So beträgt der seitliche Radarsensor-Abstand gut 3,50 Meter, erfasst wird alles, was sich bewegt, wenn sich der Bus auch bewegt. Und selbst bei häufigem Alarm-Ansprechen dürfte eine gefährliche Gewöhnung nicht eintreten, denn durch gelb/rot leuchtende/blinkende Warnhinweise im Spiegel, unterstützt durch große Warnmeldungen im Zentraldisplay sowie eine haptische Warnung im Sitz schaut man zwangsläufig genauer hin, was neben oder vor dem eigenen Fahrzeug geschieht. ABA 4 wurde bei geringen Geschwindigkeiten getestet – zirka Tempo 20 –dadurch sprach das System zwar spät, immer aber zuverlässig an. Im Film zum S 531 DT auf bustv.de sind beide Sicherheitssysteme in Aktion zu sehen.
© Foto: Sascha Böhnke

Meine Meinung / Unser Urteil

Wie fährt sich nun der Bus? Hier setzt der Setra immer noch extrem hohe Maßstäbe. Die Lenkung gefällt durch ihre Direktheit, die Vorderachse, die ja eine alte Bekannte ist, leistet souveräne Arbeit und schluckt jede noch so bösartige Fahrbahnunebenheit. Den befahrenen Kopfsteinpflaster-Abschnitt kurz hinter der Festung Königstein in Richtung Bielatal, auf dem Busse regelmäßig ins Stottern kommen, bügelte der S 531 DT mit einem schmalen Lächeln grandios weg. Ja, auf der Pylonengasse kam der Bus ebenfalls grandios ins Bremsen, allerdings ist das kein Wunder, der Schwerpunkt liegt nun mal äußerst weit oben. Doch beim zweiten Anlauf schaffte es der Testfahrer, den Parcours ohne Kegelberührung zu durchfahren. Hier zeigte sich: Im normalen Betriebseinsatz wird es der Fahrer nicht schaffen, den Bus übermäßig ins Wanken zu bekommen, ESP regelt vorher ein. Angetrieben wird der Bus vom OM 471. 375 kW und 2.500 Newtonmetern sind eine Ansage. Diese Kraft wird allerdings auch benötigt, denn maximal 26 Tonnen wollen erst einmal bewegt werden. Subjektiv hatte man gerade beim Anfahren den Eindruck, dass sich die Kraftstrangkombination sehr schwer­tat, den Bus, der im Testbetrieb auf 24 Tonnen ausgeladen war, in Schwung zu bekommen. Gut, das Powershift-Getriebe muss mit nur acht Gängen zurechtkommen. Beim 18-Tonnen-Bus kein Problem, darüber hinaus geht es auch gut, nur manchmal würde man sich ein paar Gänge mehr wünschen. Das schiere Gewicht schlägt sich dann auch im Kraftstoffverbrauch nieder. Im Stadtverkehr mit seinen ständigen Anfahrvorgängen sowie im bergigen Gebiet verlangt der Bus dann auch bis knapp an die 50 Liter auf 100 Kilometer. Das ist eine durstige Angelegenheit, doch ein kleiner Trost: Die Konkurrenz sieht in diesen Bereichen auch nicht wirklich besser aus. Die eigentliche Stärke des S 531 DT liegt auf langen Autobahnfahrten. 23 Liter auf 100 Kilometer können sich mehr als sehen lassen. Grund dafür sind der gute cw-Wert sowie Maßnahmen wie das Absenken des Busses um einige Zentimeter, um die zu umströmende Fläche zu verkleinern. Das funktioniert. So, wie es der Bus im Übrigen auch in seiner Gesamtheit vormacht. Meine Meinung: Setra hat bei seinem neuesten Fahrzeug wieder einige Assistenzsysteme verbaut, die es bisher so nicht im Omnibus gab. So mancher dürfte sich wieder einmal mehr entmündigt fühlen, gemaßregelt vom Kollegen Computer, ich persönlich aber begrüße solche Systeme ausdrücklich. Denn jeder, der am Steuer unterwegs ist, weiß, dass schon eine Millisekunde Unaufmerksamkeit ausreichen kann, um eine Katastrophe heraufzubeschwören. Klar, tausend Mal geht alles gut, doch am Ende gilt der eine Fehler. Deswegen und weil Menschen­leben das Wertvollste überhaupt sind, sollten Systeme, die die schwächsten Verkehrsteilnehmer schützen können, lieber heute als morgen verpflichtend verbaut werden müssen. Unser Urteil: Setra setzt Maßstäbe. Das ist schon seit vielen Jahren der Fall und gerade in Sachen Sicherheit macht den Kässbohrer-Nachfahren so leicht keiner etwas vor. Das Design ist für einen Setra fast schon spektakulär zu nennen und braucht sich auch vor dem Design-Könner Skyliner nicht zu verstecken. Schade ist nur, dass aus Gründen der Gesamtwirtschaftlichkeit auf eine Auffrischung des Fahrgastraumes verzichtet wurde, hier lässt sich noch mehr herausholen. Fahren lässt sich der Bus sicher und komfortabel. Gelungen sind Lösungen wie die modulare Innenraumgestaltung unten und das neue WC-Layout. Der Kofferraum ist mit 8,5 Kubikmetern eher unterer Durchschnitt, dafür ist der Zugang in diesen recht gut. Insgesamt betrachtet, wird dieser Bus funktionieren – mit Sicherheit! (sab)
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