Französisch unter Strom

© Foto: Sascha Böhnke

Der Heuliez GX 337e hat Ende 2019 mit einer spektakulären Reichweiten-Testfahrt für Aufsehen in der Busbranche gesorgt. Auch Kunden, die diesen Bus bereits im Einsatz haben, kommen auf Einsatzlängen bis zu 400 Kilometer. Kann das tatsächlich sein? Die OMNIBUSREVUE wollte es genau wissen und lud zum Supertest nach Berlin.


Datum:
24.04.2020
Autor:
Sascha Böhnke
Lesezeit: 
10 min

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Der Heuliez GX 337 e ist kein völlig Unbekannter. Bereits seit einigen Jahren ist der Bushersteller Iveco Bus mit seiner Edelmarke Heuliez elektrisch unterwegs, und zumindest optisch unterscheidet sich das Fahrzeug teils deutlich vom Wettbewerb.

Wie im letzten Jahr auf der Busworld in Brüssel allerdings bekannt wurde, soll sich der Name des Busses ändern in „E-Way“. Warum das geschehen soll, erschließt sich nicht ganz, hat doch Heuliez zumindest bei Fachleuten einen guten Namen. Das mit der optischen Unterscheidung übrigens gilt erst recht, wenn ein Betreiber das sogenannte Metro- oder BRT-Design mit dem Namen „Linium“ ordert. Dann nämlich verschwinden nicht nur die Räder hinter groß­flächigen Verkleidungen, auch der Rest vom üblicherweise kastigen Design bekommt durch geschickte Ummantelungen einen fließenden Touch. Dabei setzen die Franzosen bei der Verkleidung auf Gfk-Materialien, das Gerippe besteht aus Edelstahl. In der Gesamtheit ergibt das einen guten Korrosionsschutz.

Am Heck gibt es eine kleine Scheibe, durch diese sieht man zwar nicht allzu viel, aber sie lässt etwas Licht ins Innere. Das gilt auch für die bodentiefen Seitenscheiben, Ähnliches kennt man auch vom MAN Lion’s City, Heuliez war hier aber der Vorreiter. Der Fahrgastraum selbst wirkt unaufgeregt gestaltet, gesessen wird auf Stühlen aus französischer Produktion mit einer dünnen Polsterung. Aber besser diese als pure Metall- beziehungsweise Kunststoffsitze, die hat der Hersteller auf Wunsch nämlich auch im Angebot. Wie zu erfahren war, gibt es aber durchaus auch Sitze von Kiel. Bekanntlich ist nichts so verschieden konfigurierbar wie ein Stadtbus, bei entsprechenden Stückzahlen gilt meist: Der Kunde ist König.

Als Fahrer sitzt man sehr hoch, das bedeutet eine gute Übersicht auch den Fahrgästen gegenüber
© Foto: Sascha Böhnke

Der Fahrerarbeitsplatz ...

... ist ein typisch französischer Vertreter seiner Art. Der Sitz ist über zwei Stufen im Inneren erreichbar, dadurch hat man als Fahrer eine erhöhte Position. Gut, um das Verkehrsgeschehen im Auge zu behalten, und gut, um mit den Fahrgästen auf Augenhöhe diskutieren zu können, wenn es denn mal sein muss. Das Armaturenbrett selbst wirkt recht grob, aber, und das muss fairerweise geschrieben werden, praktisch. Schalter und Knöpfe sind dort, wo man sie benötigt, vor allem sind es auch nicht zu viele.

In der Mitte befindet sich das Kombiinstrument mit zwei großen Zeigern rechts und links, die zum einen die Geschwindigkeit und zum anderen den Lastzustand beim Beschleunigen beziehungsweise Bremsen anzeigen, also eine Art Powermeter. Dadurch kann man als Fahrer recht einfach sehen, wie gut oder eben schlecht man unterwegs ist. Gerade bei einem batterieelektrischen Bus spielt die Fahrweise eine große Rolle. Neben einer ausführlichen Schulung sollte auch die eigene Fahrweise permanent beobachtet werden. Das Zentral-Display ist ebenfalls frei von unnötigem Schnickschnack, so etwas sollten die Hersteller ruhig öfter verbauen, schließlich gilt: In der Reduzierung liegt die Größe. Auf einen Blick zeigt das Display auch den Ladezustand in Prozent der Batterien an.

Nach einem kurzen Kennenlernen ...

... kann es dann auch schon losgehen, als Fahrer fühlt man sich sofort zu Hause. Die Rundumsicht ist recht gut, die Umgebung wird ganz klassisch mit konventionellen Spiegeln dargestellt. Lediglich bei deren Verpackung, sprich dem Design, hätten die französischen Feingeister etwas mehr Raffinesse walten lassen können. Die etwas plumpen Spiegel­arme wollen nicht so recht zum sonstigen edlen Ambiente passen.

Die Fahrstufe wird dann ganz klassisch per Druckschalter (D-N-R) eingelegt, und schon setzt sich der Bus – natürlich lautlos – in Bewegung. Hier ist es an der Zeit, etwas zur Antriebstechnik zu schreiben. Im Heck, etwa ein knapper Meter hinter der Hinterachse, sitzt ein elektrischer Zentralmotor von BAE. Dieser befindet sich recht weit unten und leistet dauerhaft 120 kW. Das maximale Drehmoment beträgt kurzzeitig 2.134 Nm und dauerhaft 1.016 Nm. Das ist jetzt alles nicht die Welt, doch während der Testfahrt im echten Berliner Innenstadt-Linieneinsatz mit einer zusätzlichen Beladung von drei Tonnen konnte der Testfahrer keine Performance-Einbrüche feststellen. Das Mitschwimmen im Verkehr gelang tadellos, und auch kurzfristige Beschleunigungsarien waren kein Problem.

Von Test-Kollegen war zu hören, dass diese mit der Leistung nicht zufrieden waren, das können wir an dieser Stelle nicht bestätigen, was auch an der recht einfachen Topografie in Berlin liegen kann. Der BAE-Motor treibt dann über eine kurze Kardanwelle eine konventionelle ZF AV 133 an, das ist eine typische Portalachse für Niederflurbusse. Die Übersetzung ist recht lang, bereitete aber in Berlin keine Probleme. Auch die Geräusch­entwicklung hielt sich während der Fahrt in Grenzen, allerdings war der Boden auch recht dick mit Sandsäcken ausgelegt.

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