Fünf in Siebenbürgen

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Coach Euro Test 2019. In diesem Jahr stellten sich fünf Hersteller in Sibiu der internationalen Bus-Jury. MAN, Iveco, ­Se­tra, VDL und Volvo wollten wissen – wer ist würdig, um ab dem nächsten Jahr die Krone „Coach of the Year 2020“ zu tragen? Verschiedene Konzepte traten an, um in ihrer jeweiligen Kategorie zu zeigen, dass sie es sind.


Datum:
28.12.2019

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Relativ spät, nämlich im September dieses Jahres, war es so weit: Beim Coach Euro Test entschieden 22 internationale Busjournalisten über die Vergabe des renommierten Preises „Coach of the Year“. Da mit einem Doppeldecker, normalen Hochdecker-Reisebussen und einem Kombibus unterschiedliche Konzepte geprüft wurden, hier noch einmal der Hinweis: Es handelt sich nicht um einen Vergleichstest, auch wenn beispielsweise in den Disziplinen Beschleunigungs-, Brems- und Geräuschtest jedes Fahrzeug brillieren sollte. Bewertet wurden am Ende die Punkte Innovation, Qualität, Zukunftsfähigkeit, Wirtschaftlichkeit, Praxistauglichkeit, Fahrerfreundlichkeit, Passagierkomfort. Und das sind Punkte, die bei jedem Omnibus möglichst gut gelöst werden sollten. Fast jedes Jurymitglied lenkte die Busse während des Tests selbst über anspruchsvolle rumänische Strecken, die zum Teil durch Sibiu, zum Teil durch die Karpaten führten. Durchaus typische Strecken, denen die Busse auch in ihrem normalen Busleben begegnen. Dabei wurde auch im Dunkeln gefahren, um die aktuellen Beleuchtungssysteme einzuschätzen. Um es vorwegzunehmen: Wer „Coach of the Year 2020“ ist, lesen Sie auf der letzten Seite dieses Berichts. 

Durchaus anspruchsvoll – so lässt sich die Testsituation in diesem Jahr im rumänischen Sibiu beschreiben. Enge Straßen, teils in sehr schlechter Fahrbahnqualität, und lange Testtage, die bis weit in die Dunkelheit reichten, prägten diesen Test. Zum ersten Mal überhaupt mussten die teilnehmenden Busse auch zeigen, dass sie nicht nur am Tag, sondern auch bei Dunkelheit überzeugen können. Lediglich der Iveco Crossway war noch mit den deutlich dunkleren H7-Scheinwerfern ausgestattet, der Rest des Feldes kam mit Xenon- oder LED-Scheinwerfern. Hier lassen sich interessanterweise so gut wie keine Unterschiede bei der Helligkeit ausmachen. Typisch LED: Kurz vor dem Bus gibt es einen kleinen dunkleren Bereich, was aber nicht weiter stört. Auch interessant: Hatte ein Bus keine Abbiegelichter, fiel das erstmals recht unangenehm auf. Sicherheit ist eben nicht verhandelbar.

(sab)

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Zuverlässig wirtschaften

Der Iveco Crossway Natural Power ist ein ehrlicher Arbeiter ohne Schnörkel. Der Crossway, der in Sibiu gezeigt wurde, besitzt einige Besonderheiten. Trifft man diese Baureihe in der Regel auf der Überlandlinie an, wurde dieser Bus zusätzlich für die Fernstrecke fit gemacht. Es handelt sich um einen zwölf Meter langen Bus mit 55 Fahrgastplätzen. Viel Beinfreiheit bleibt da allerdings nicht. Fast schon erstaunlich zu nennen ist sein für einen Überlandbus üppiges Gepäckraumvolumen von acht Kubikmetern. Und auch im Fahrgastraum überzeugen überdimensionale Gepäckablagen über den Sitzen. Der Innenraum besitzt eine Stehhöhe von mindestens zwei Metern, und das, obwohl er mit 2.455 mm der niedrigste Bus im Testfeld war. Einen Schönheitspreis gewinnt das Fahrgastraum-Layout sicher nicht, dafür aber einen für Praxistauglichkeit. Die verwendeten Materialien wirken sehr strapazierfähig. Die Sitzlehnen sind etwas zu hoch geraten, was den Blick nach vorn einschränkt. Das ist schade, da auch die Seitenscheiben bauartbedingt nicht zu den größten zählen. Der Fahrerarbeitsplatz ist sehr nüchtern gehalten. Dafür aber sind die wenigen Schalter und Instrumente bedienfreundlich und übersichtlich angeordnet. Die Spiegelsicht ist ausgezeichnet. Die recht straffe Lenkung vermittelt einen guten Kontakt zur Fahrbahn. Getriebeseitig ist das ZF Ecolife verbaut – und das leistet hier im Zusammenspiel mit dem Iveco-Cursor-9NP-Motor, einem Gasmotor, eine perfekte Arbeit. Die Beschleunigung erfolgt ruckfrei und in einer Zeit, die fast schon sensationell zu nennen ist. Zu Sportlichkeit neigende Fahrer sollten sich zurücknehmen. Kaum zu glauben, dass der im Heck arbeitende Neun-Liter Motor mit Gas befeuert wird. Hut ab vor den Entwicklern! Dazu kommt seine Sparsamkeit, die im Vergleich zum Vorgänger bis zu 30 Prozent Reduzierung betragen soll, gemessen werden konnte das allerdings vor Ort nicht. Die Druckgasbehälter sind im Dach untergebracht. Im Fahrgastraum ist daher der Dachhimmel zwischen Vorder- und Mitteleinstieg etwas abgesenkt. Dadurch wurde der Fahrzeugschwerpunkt trotz der hohen Dachlast optimiert. Iveco Bus hat sich dieses Merkmal übrigens patentieren lassen. Das Gesamtgasvolumen von 1.260 Litern ist auf vier Tanks aufgeteilt, damit besitzt der Bus eine Reichweite von 600 Kilometern. 360 PS und 1.620 Nm maximales Drehmoment sind ausgezeichnete Werte. Schade nur, dass der Bus zum Test mit konventionellen H7-Scheinwerfern geschickt wurde, damit war er – vorsichtig ausgedrückt – nicht die hellste Leuchte im Testumfeld. Allerdings gibt es den Bus auch mit Xenon-Licht, welches an dieser Stelle ausdrücklich empfohlen wird.
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Modern und doch so vertraut

Der Setra S 531 DT verteidigt seine Position als Marktführer bei den Reise-Doppeldeckern. Aufmerksamen Leser der OMNIBUSREVUE und Zuschauern von BUS TV auf unserem YouTube-Kanal ist der Setra S 531 DT natürlich längst bestens vertraut. So gab es sowohl im Rahmen des Supertests als auch auf der Anfang dieses Jahres durch die Deutschland, Polen und die drei baltischen Staaten führende Nordosteuropa-Tour ausgiebig Gelegenheit, diesen Bus zu testen. Das grundsätzliche Ergebnis ist bekannt: Dieser Doppelstockbus zeigt im Augenblick, auch was seine Zulassungszahlen angeht, an welchem Hersteller in diesem Segment kein anderer vorbeikommt. Also machen die Neu-Ulmer anscheinend einiges richtig. Denn allein über Markenprestige verkauft sich ein Bus nicht derart gut, wie es beim S 531 DT der Fall ist. Äußerlich hat sich bekanntlich eine Menge getan. Dafür muss man nur einmal seinen Vorgänger danebenstellen. Interessanterweise blieb der Fahrgastraum dagegen in weiten Teilen gleich. Das ist verständlich, aber auch ein wenig schade. Denn hier gibt es durchaus an einigen Stellen noch Optimierungsbedarf, auch wenn zahlreiche Details wie die Aufgänge, der Bereich oben vorn und die Modularität der Podeste unten deutlich verbessert wurden. Gesessen wird auf den Setra-eigenen „Voyage Plus“-Sitzen mit einem üppigen Sitzabstand. Kein Wunder, der gefahrene Bus kann gerade einmal 78 Fahrgäste befördern. Mehr wären aber auch gut zu überlegen, denn der Kofferraum zählt leider zu den kleinsten seiner Klasse. Ein Anhänger oder ein Skikoffer sind hier sicher eine gute Anschaffung. Aber eine Disziplin gibt es, in der Bus seine Wettbewerber degradierte: beim Thema Sicherheits- und Assistenzsysteme. Neu ist ABA 4 – ein Notbremsassistent, der auch auf Fußgänger bremst und selbst kleinste vor dem Bus befindliche Objekte zuverlässig detektiert. Ebenfalls neu ist der radarbasierte Sideguard Assist, eine Art Tote-Winkel-Warner, der bei höheren Geschwindigkeiten das Überholen von langsameren Fahrzeugen erleichtert. Beim Reisebus, wie hier in Sibiu, macht das Daimler-System absolut Sinn, denn es arbeitet nach dem Motto: Lieber einmal mehr als zu wenig gewarnt, was man beim Fahren durch Städte schnell versteht. Gut gefällt auch die Abstimmung des Kraftstrangs. Der knapp 13 Liter große Motor leistet 510 PS bei einem Drehmoment von 2.500 Nm. Auch voll beladen gerät der Fahrer nie an die Grenzen des Busses. Bis zu zehn Prozent Kraftstoffeinsparung verspricht der Hersteller im Vergleich zum Vorgänger. Ein Grund dafür ist unter anderem die verbesserte Aerodynamik. Der cw-Wert beträgt 0,35.
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Sparwunder auf zwei Achsen

Der VDL FHD2-135 ist mittlerweile ein bewährtes Fahrzeug, hier mit riesigem Radstand. Auch wenn es nicht jeder zugeben würde: Wer einen Bus mit hoher Wirtschaftlichkeit sucht, und das betrifft sowohl Anschaffungspreis als auch Kraftstoffverbrauch, der hat immer auch einen VDL auf dem Zettel. Mag sein, dass dieser Hersteller speziell in Deutschland nicht den „Coolness-Faktor“ eines Setra oder eines Neoplan hat, doch nicht ohne Grund spielt der Importeur bei den Reisebussen die führende ausländische Rolle. Optisch hat sich beim aktuellen Fahrzeug nichts getan, dafür aber im Inneren. Angetrieben wurde der Testbus von einem DAF Paccar MX11-0 mit stolzen 450 PS und sagenhaften 2.300 Nm Drehmoment. Diese Kraft spürt man während der Fahrt: Sowohl beim Anfahren am Berg als auch beim dynamischen Überholvorgang leistet sich der Bus, der mit dem neuen Zwölf-Gang-Traxon ausgerüstet ist, keine Schwäche. Wie auch schon bei Bussen aus dem Hause Daimler bekannt, senkt sich der Bus bei Geschwindigkeiten ab 95 km/h um zwei Zentimeter ab. Das soll den Luftwiderstand senken und damit den Kraftstoffverbrauch. Der Zweiachser ist 13.475 mm lang und kommt auf einen Radstand von 7,4 Metern. Das allerdings dürfte die Grenze des Praktikablen sein. Bereits bei diesem Bus macht das Fahren in der Stadt beim Abbiegen nur selten Freude, auch wenn der Lenkeinschlag Klassenbestwerte hat. Eindeutig ist ein solches Konzept für Autobahnen gemacht. In Sachen Sicherheitssysteme braucht sich VDL auch nicht mehr die Butter vom Brot nehmen zu lassen. PPC, also der höhenbasierte Tempomat, ist mittlerweile serienmäßig an Bord: Perfekt. Natürlich sind auch AEBS und ein Spurverlassenswarner mit dabei. Optional gibt es noch eine Müdigkeitserkennung für den Fahrer. Dessen Arbeitsplatz zählt zu den unspektakulärsten, was der Reisebusmarkt zu bieten hat – also nichts für Schalterfetischisten. Dafür aber was für Praktiker, denn man glaubt es kaum, es ist alles da, was ein moderner Reisebus benötigt, selbst ein farbiges Zentraldisplay. Eine Zumutung ist nach wie vor die Position des Feststellhebels der Federspeicherbremse. Wenn man diesen nur einmal pro Tag betätigen müsste, wäre das vielleicht nicht erwähnenswert, das ist aber nicht so, und dass man sich als Hersteller dieser berechtigten Kritik über Jahre derart ignorant verweigert, ist schon bemerkenswert. Dafür aber glänzt der Bus mit guter Sicht in den Außenspiegeln, auch vor dem Bus gibt es keine blinden Flecken. Und auch die Nachtsicht ist ausgezeichnet. Die LED Scheinwerfer zählen nicht nur zum Aktuellsten am Markt, sie leuchten die Fahrbahn auch ex­trem hell und gleichmäßig aus.
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Reisen auf hohem Niveau

Der Volvo 9900 soll die Luxusklasse auf das nächste Level heben – ein hoher Anspruch. Mit einem hohen Anspruch kam Volvo nach Rumänien. Kein Wunder, schließlich soll der 9900 das Luxussegment quasi neu definieren. So lauten zumindest die Werbeaussagen der Schweden. Und tatsächlich, optisch zumindest lässt der Nordländer die Körpertemperatur schon mal ein wenig in die Höhe schnellen. Eine markante Front, eine spektakuläre, so noch nie gesehene Seitenlinie und ein durchaus gefälliges Heck lassen den Bus positiv aus dem aktuellen Bus Allerlei herausstechen. Auch der Fahrgastraum wurde neu gestaltet, allerdings weniger spektakulär als erhofft. Geblieben ist die Theaterbestuhlung – ein Alleinstellungsmerkmal. Jeder Sitz wurde mit einer USB-Ladebuchse versehen. Diese befindet sich hinter dem abgeklappten Tisch eine praktische Sache, so kann man das Smartphone bequem auf dem Tisch beim Laden deponieren. Den Fahrer erwartet ein recht opulenter Arbeitsplatz. Sehr viele Schalter verwirren auf den ersten Blick, ohne ausführliche Einweisung sollte man nicht fahren. Schade, die Anzeigen und das Zentraldisplay stammen noch von den Vorgängergenerationen. Das spürt man auch am unergonomischen Retarder Hebel, der sich stets lautstark meldet, wenn man ihn in Null-Stellung setzt. Was soll das? Dafür aber besitzt er eine Sache, die ihn einzigartig macht: VDS – Volvo Dynamik Steering, also eine elektrisch unterstützte Lenkung, und tatsächlich deklassiert diese die anderen Teilnehmer mit ihren konventionellen Lenksystemen deutlich. Anfangs ungewohnt, möchte man VDS nach kurzer Zeit nicht mehr missen. Es ist eine echte Arbeitserleichterung, bei der die Lenkung straffer wird, je schneller man fährt. Auch bleibt das Gefühl zur Fahrbahn im Gegensatz zu landläufigen Vor-urteilen erhalten. Was extrem ungewohnt ist, betrifft ein neues Sicherheitsfeature, das sogenannte Zonenmanagement von Volvo. Das System basiert auf sogenanntem Geofencing und erlaubt eine automatische Beschränkung der Geschwindigkeit des Busses bei der Einfahrt in ein zuvor definiertes Areal. Der Busbetreiber kann also bestimmen, dass der Bus unterwegs in Stadt X im Gebiet Y nicht schneller als beispielsweise 30 km/h fahren kann. Während der Testfahrt in Rumänien erlebte genau das der OMNIBUSREVUE-Testfahrer und war äußerst irritiert. Im ersten Augenblick dachte er an eine Fehlfunktion im Kraftstrang, bis kurz darauf von den Volvo-Begleitern die Erklärung folgte. Was blieb, war ein im ersten Moment zwiespältiges Gefühl der Bevormundung, im nächsten Moment aber auch Verständnis für die Überlegungen dahinter.
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MAN kann - gewinnen!

Mit dem Lion’s Coach haben die Münchener gezeigt, wie modern ein Reisebus vorfahren kann. Gratulation! Der MAN Lion’s Coach ist „Coach of the Year 2020“! Und er hat sich diesen Titel durchaus verdient. Denn die Münchener Busbauer haben bewiesen, dass es auch ohne eine komplette Neukonstruktion möglich ist, einen bewährten Bus durch die richtigen Verbesserungsmaßnahmen an den richtigen Stellen zu einem modernen Fahrzeug weiterzuentwickeln. Ja, eine solche Vorgehensweise lässt nicht sämtliche Freiheiten zu, was man im Detail auch spürt, doch im Großen und Ganzen funktioniert der Bus – und zwar so gut wie nie zuvor. Das beginnt bei der dezenten, aber markanten optischen Aufwertung speziell an Front und Heck, die den Vorgänger wortwörtlich alt aussehen lässt. Zu den optischen Höhepunkten zählt jedoch ohne Frage der Fahrgastraum. Wer als Fahrgast den aktuellen Lion’s Coach betritt, kann sich auf eine Fahrt in heller, aufgeräumter und freundlich wirkender Umgebung freuen. Kaum zu glauben, dass man sich in einem Bus der sogenannten Business-Class, die ja bekanntlich auf größtmögliche Wirtschaftlichkeit getrimmt ist, befindet. Nach Rumänien kam ein Bus mit einer Länge von 13 Metern. Damit sind sechs Fahrgastplätze mehr im Vergleich zum Zwölf-Meter-Bus drin. Im vorderen Bereich wurde ein Rollstuhl-Lift verbaut – wichtig vor allem vor dem Hintergrund, dass dieser Bus häufig im Fernbusbereich zum Einsatz kommt, wo so etwas vorgeschrieben ist. Beim Test funktionierte der Lift zwar meistens, ganz ohne Störungen lief es aber auch – erwartungsgemäß – nicht ab. 470 PS und 2.400 Nm Drehmoment lassen keine Wünsche offen. Wenn dazu noch ein sehr gut abgestimmtes, modernes und auf die jeweilige Fahrsituation reagierendes ZF Traxon, das MAN TipMatic nennt, an Bord ist, dann passt die Kraftstrangabstimmung. Die Achsübersetzung beträgt langstreckentaugliche i = 2,73. Entsprechend spektakulär niedrig ist die Drehzahl bei Tempo 100. Üblicherweise würde der Testredakteur dem MAN Lion’s Coach eine ausgezeichnete Spiegelsicht attestieren (der Supertest hat es bewiesen), nicht jedoch beim aktuellen Bus. Denn der war mit einem Kamera-Monitor System ausgestattet, welches noch jede Menge Verbesserungspotenzial bietet. Und von der komplett fehlenden Sicht vor dem Bus ist hier noch nicht einmal die Rede. Kurz zusammengefasst: Derzeit bieten die aktuell am Markt befindlichen Systeme keinen einzigen Mehrwert, der sie unverzichtbar machen würde. Aber in Zukunft dürfte sich auch hier noch eine Menge tun.

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