Setras großer Auftritt

Vor einem knappen Jahr erstmals vorgestellt, kommt Setras Großer nun endlich in Fahrt. In Kürze werden die ersten Serienfahrzeuge ausgeliefert, der S 531 DT macht sich bereit, die Erfolgsgeschichte der Doppeldecker aus Neu-Ulm fortzuführen. Die Fachpresse konnte sich erstmals selbst hinters Lenkrad setzen und im Großraum Valencia den Bus in zwei Konfigurationen kennenlernen. Zur Probefahrt bereitgestellt wurden ein S 531 DT in Reisebusausführung sowie ein S 531 DT in Fernlinienausstattung. Letzterer verzichtet im hinteren unteren Bereich auf das Podest. Die Sitze sind verschiebbar montiert, sodass bei Bedarf unkompliziert Platz für zwei Rollstühle geschaffen werden kann. Diese ­Lösung ist äußerst praktisch, elegant ist sie nicht, denn wer als Fahrgast das Pech hat, dort zu sitzen, sieht nicht viel. Durch die tiefe Anordnung der sehr bequemen Voyage-Bestuhlung hat man die Fensterlinie direkt vor den Augen. Doch das ist beim Wettbewerb auch nicht viel anders. Dafür aber hat der niederflurige Doppeldecker den unbestreitbaren Vorteil, dass eine einfache Klapprampe ausreicht, um mit dem Rollstuhl in den Bus zu gelangen. Teure und aufwändige Umbaulösungen, wie sie beim Hochdecker nötig sind, entfallen. Leider aber auch der Platz für das Reserverad, welches in den ohnehin schon sehr knapp bemessenen Kofferraum wandert. Von dort wird es mit einer Art Kran heraus- und wieder hineingehoben. Ein praktischer Test musste leider mangels Kran ausfallen, dieser wird aber noch in diesem Jahr im Rahmen des OMNIBUSREVUE-Supertests nachgeholt.

Der Fahrgastraum selbst hat sich nicht wesentlich zum unmittelbaren Vorgänger verändert. Neu sind die Treppenbeleuchtung in LED-Ausführung sowie die größeren Fenster im Aufstiegsbereich an der Seite. Während die Reisebus-Version mit einem durchgängigen Glasdach ausgestattet war, besaß die Fernbus Variante dieses Extra nicht, was sich auch sofort in einer weniger lichtdurchfluteten Anmutung des Oberdecks niederschlug. Den Fahrgästen in Reihe eins dürfte das egal sein, sie profitieren nicht nur vom neu gestalteten Oberdeck-Cockpit, sondern auch der besten Aussicht – aber leider betrifft das eben gerade mal vier von 79 bzw. 78 Fahrgästen. Was ebenfalls auffiel, war die Bestückung der Serviceset-Leuchten mit konventionellen Glühlampen, das soll aber in der Serie dann in LED-Ausführung geändert werden. Das Geräuschniveau während der Fahrt ist in sämtlichen Fahrgastraum-Bereichen ausgezeichnet. Kaum Roll- und Motorgeräusche, das war aber auch schon beim noch aktuellen Modell nicht anders – die ausgezeichneten Fahrwerkskomponenten wurden 1:1 übernommen.

Ganz anders und doch irgendwie bekannt ist das äußere Erscheinungsbild. Die Front mit ihrer fast durchgängig wirkenden Frontscheibe und der äußerst schmalen Bugmaske mit den flachen Scheinwerfern passt sich gut in die 500er-Familie ein, die gerade La Linea sorgt auf den ersten Blick für Verwunderung, auf den zweiten dann für den Aha-Effekt: Sie symbolisiert die Verbindung von Top-und ComfortClass in einem Fahrzeug, welches nicht nur das Beste aus beiden Buswelten verknüpft, sondern eben ganz eigene Noten oben draufsetzt. Das gilt erst recht für das Heck, welches aus designtechnischer Sicht ein echtes Glanzstück ist, aus unternehmerisch-werblicher Sicht mutig gestaltet wurde.

Bremsassistent ABA 4

Das Beste aus beiden Welten, da kann der Unternehmer bei der Fahrzeugkonfiguration wählen, wenn es um den Fahrerarbeitsplatz geht. Entweder entscheidet er sich für das eher funktionell gehaltene ComfortClass-Cockpit mit der Möglichkeit, eine Zahlkasse zu montieren, oder für das noch stärker reisebusorientierte Cockpit mit einer etwas höherwertigen Optik sowie dem Multi Function Key. Gut sind beide Varianten, der Aufpreis für das Reisebus-Cockpit liegt im sehr niedrigen vierstelligen Bereich. Bei einem Fahrzeug, das leicht die 500.000-Euro-Marke knackt, ist das moderat zu nennen. Verbessert hat sich übrigens die Sicht in den rechten Außenspiegel, der wurde nämlich etwas nach vorn verlängert, wodurch man endlich auch ohne sich zu bücken den oberen Weitwinkelspiegel einsehen kann. Fahren lässt sich der neue Doppeldecker sehr einfach. Die hauseigene Vorderachse mit Mercedes-Benz Radkopf verrichtet eine exzellente Arbeit, Fahrbahn­unebenheiten spielen so gut wie keine Rolle. Gut gelungen ist nach wie vor die Kraftstrang-Abstimmung. In Verbindung mit dem 2.500 Nm leistenden OM 471 klappt das Zusammenspiel mit dem automatisierten Schaltgetriebe GO 250-8 Powershift recht gut. Auch am Berg, denn im dynamischen Fahrmodus dreht der Motor standardmäßig 200 U/min höher, was in Verbindung mit den ohnehin schon recht kurzen Schaltzeiten einer zügigen Fortbewegung entgegenkommt. Spannend wird ein schwerer Bergtest sicherlich mit einem voll beladenen Bus, aber das wird, wie bereits geschrieben, noch in diesem Jahr geschehen. Der S 531 DT ist einer der esten Busse aus dem Evobus-Haus, der mit dem neuen Bremsassitenten ABA 4 ausgestattet ist. In der Praxis entpuppt sich dieser als wahrer Könner. Das Besondere bei ABA 4 ist: Der Bus erkennt auch Fußgänger. Im Test klappte das erfreulich gut, auch wenn es teilweise zu, zumindest aus Fahrersicht, recht knappen Situationen kam. Dennoch, der Bus kam zum Stehen. Schnell und hart. Immer. Sicherlich, ob ein solches System stets jegliche ähnlich geartete Situation souverän meistert, kann hier nicht abschließend beantwortet werden, ein wichtiger Beitrag für mehr Verkehrssicherheit ist es auf jeden Fall – und den hohen Anspruch, der an autonom fahrende Fahrzeuge gestellt werden muss, muss ABA 4 nicht erfüllen. Es ist tatsächlich nur ein unterstützendes System, sollte der Fahrer wirklich einmal seiner Aufmerksamkeitspflicht nicht nachkommen. Als nicht ganz so souverän bzw. ausgereift entpuppte sich der Sideguard Assist. Dieser soll Personen, Radfahrer oder Hindernisse an der rechten Fahrzeugseite erkennen und den Fahrer davor warnen. Dabei störte weniger, dass er Gefahren nicht erkennt – das Gegenteil ist der Fall. Der Assistent warnt viel zu häufig eben auch in Situationen, die weder fahrkritisch noch sicherheitsrelevant sind – und verliert damit auf Dauer seine Warnwirkung. Gerade in Großstädten, in denen häufig mehrspurig abgebogen wird oder in denen der Bus andere Autos oder Verkehrsteilnehmer zwangsläufig auf den Spuren rechts neben sich hat, schlagen optische und haptische Warnmeldungen zuverlässig an. Das lässt den Fahrer abstumpfen – nicht gut, wenn es dann wirklich einmal drauf ankommen sollte. Hier besteht also durchaus noch Optimierungsbedarf. Und dann darf und sollte die ultimative Warnmeldung auch akustisch erfolgen. Grundsätzlich aber ist es Setra hoch anzurechnen, dass dieses sicherheitsrelevante Thema überhaupt angegangen wird, der Wettbewerb ist hier leider teils gefühlt Lichtjahre entfernt. Dass es dabei noch nicht komplett ausgereift zugeht, ist zu verschmerzen, die Größe bei Daimler Buses besteht nämlich darin, alles zu unternehmen, um gerade den Omnibus so sicher wie möglich zu machen – lieber heute als morgen. (sab)