Bus Euro Test 2012: Es wird immer grüner

Wie seriös kann der Bus Euro Test 2012 ausfallen, wenn derart unterschiedliche Fahrzeugkonzepte aufeinander treffen, um die begehrte Trophäe „Bus of the Year 2013" unter sich auszumachen? Um es vorweg zu nehmen: Das ist gar kein Problem. Denn es ist relativ egal, mit welchen einzeln herausragenden innovativen Detaillösungen die Kandidaten antreten: Bei der Entscheidung über den Sieger zählt am Ende – und eben auch im täglichen Betrieb – das Gesamtprodukt und mit ihm die Themen Wirtschaftlichkeit, Umweltverträglichkeit, Fahrgastfreundlichkeit, die sich stets nur in ihrer Gesamtheit, nie aber allein darstellen lassen, wenn der Bus funktionieren soll.

Entsprechend entspannt war die 19-köpfige europäische Fachjury, dessen deutsches Gründungsmitglied die OMNIBUSREVUE ist, dass es ein fairer Test werden würde. Spannend war auch der Austragungsort Versailles: Unendlich viel Verkehr, Stop- and-Go-Phasen bis zur Erschöpfung, Fahrten durch fußgängerdominierte Gebiete und Engstellen, die routinierte Fahrer erforderten. Der perfekte Ort, um einem Stadtbus alles abzuverlangen, was nur möglich ist.

Der französische Hybridbus

Der Irisbus Citelis Hybrid ist ein serieller Hybridbus. Ein Elektromotor treibt das Fahrzeug an. Über 200 Citelis Hybridbusse wurden laut Irisbus seit Februar 2011 geordert. Ein 18 Monate dauernder Langzeiteinsatz ­ergab zudem eine Kraftstoffersparnis von ­sagenhaften 37 Prozent. Wobei hier natürlich immer kritisch hinterfragt werden sollte, mit wem sich der Hybridbus verglichen hat. Insgesamt jedoch spannende Voraussetzungen für den Bus Euro Test 2012. Der Citelis ist ein serieller Hybridbus. Ein Getriebe gibt es nicht, ein Elektromotor treibt direkt die Hinterachse an. Dieser Elektromotor wird zusammen mit dem Hybrid-Modul, welches über Lithium-Ionen-Akkus verfügt, von BAE geliefert. Der Dieselmotor Tector 6 leistet 220 kW, der Hybridmotor schafft 120 kW. Zusammen ergibt das eine ordentliche Power, der Dieselmotor versorgt aber stets nur Elektromotor und Akkus. Subjektiv beschleunigt der Bus sehr schnell aus dem Stand heraus. Kein anderer Bus im Testfeld begeisterte die Jury so durch seinen Antritt wie der Citelis. Aber halt nur subjektiv. Tatsächlich nämlich bewegte sich der Bus in Sachen Beschleunigung nur im Mittelfeld. ­Eine Besonderheit des Citelis Hybrid ist die Tatsache, dass eine Abschaltung des Dieselmotors prinzipiell nur im Stand erfolgt, und auch nur dann, wenn die Haltestellenbremse betätigt wird. Ein rein elektrisches Fahren ist nicht vorgesehen und kann nur bei Notfällen erzwungen werden. Damit erfüllt der Irisbus-Hybrid eigentlich nur die Hälfte des Hybrid-Anliegens im Stadtbus – die Kraftstoffeinsparung. Das umweltfreundliche Fahren nur im Batteriebetrieb, wie es gerade in übervollen Innenstädten oder Fußgängerzonen wünschenswert wäre, funktioniert leider nicht. Äußerlich fällt beim Citelis Hybrid der extrem hohe Dachaufbau im Vergleich zu seinen ­direkten Mitbewerbern auf. Im Mittelbereich gibt es weit nach unten gezogene Seitenscheiben – Heuliez lässt grüßen – was den Fahrgast erfreut, für eine Werbe-Beklebung aber denkbar ungünstig ist. Als Fahrer findet man sich sehr schnell zurecht. Und wenn man erst ­einmal begriffen hat, dass nicht nur an der Haltestelle, sondern auch an Ampeln oder sonstigen Stopps die Haltestellenbremse zu betätigen ist, dann klappt es auch mit der ­Motorabschaltung ganz von selbst. Sehr schön ist die hohe Position des Fahrers, aber nicht so schön ist die recht tief liegende Dachkante, große Fahrer werden die Sicht nach oben ­vermissen. 130.000 Euro Aufpreis kostet die Hybridvariante zusätzlich zum normalen ­Dieselbus. Das ist happig und dürfte im ­Augenblick die eine oder andere Kaufentscheidung stark beeinflussen. Künftig soll übrigens auch rein elektrisches Fahren möglich sein.

Der deutsche Saubermann

Der Citaro tritt mit einem neuen Euro-6-Motor auf zwölf Metern Länge an. Welche Chancen hat ein konventionell angetriebener Stadtbus in einem Starterfeld, welches von Hybridbussen dominiert wird? Am besten verdeutlicht man sich für die Beantwortung dieser Frage einige Zahlen. Da wäre der Preis. 285.000 Euro kostet der Testbus. Das ist verdammt teuer, dafür aber hat dieser Bus auch eine Vollausstattung, die den Preis nach oben treibt. Ohne Extras bekommt man den modernsten und saubersten Diesel-Citaro aller Zeiten ab 240.000 Euro. Überschlägt man nun die Kosten für einen vergleichbaren Hybridbus, landet man bei einer Preisersparnis von etwa 55 Prozent. Gut, die Kraftstoffersparnis, die ein Hybridbus einfährt, ist hierbei nicht berücksichtigt, doch eines sollte man sich klar machen: Der ­Diesel-Hybrid ist längst nicht das Ende der Fahnenstange. Er ist nur ein Teil des Weges in Richtung alternative Antriebe. Denn wirklich konsequent ist erst der völlige Verzicht auf konventionelle Brennstoffe. Im Heck des neuen Citaro sitzt der OM 936. Diese komplette Neuentwicklung holt aus wenig Hubraum viel Leistung heraus. Erstmals wird im Bus das Common-Rail-System verwendet, welches durch seine hohen Einspritzdrücke eine hohe Effektivität ermöglicht. Im Beschleunigungs­test ließ der Bus den Zweitschnellsten mit drei Sekunden Abstand bei Tempo 60 hinter sich zurück. Dazu kommt eine sehr niedrige ­Geräuschkulisse. Besonders bei etwas höheren Geschwindigkeiten meint man, seinen Ohren nicht trauen zu können, derart ruhig fährt es sich im Citaro. Über die technischen Inno­vationen hat die OMNIBUSREVUE in der ­vorigen Ausgabe ausführlich berichtet, deswegen sollen diese hier auch nicht noch einmal wiederholt werden. Nur so viel: Im Umfeld der Hybridkandidaten braucht sich der Citaro nicht zu verstecken, denn der ­Dieselmotor ist im Nutzfahrzeugbereich noch lange nicht am Ende. Im Gegenteil: Bis ­Hybridfahrzeuge tatsächlich bezahlbar sein werden – und das wird nicht morgen der Fall sein – sind alle Hersteller gefordert, den Dieselmotor und sämtliche damit verbundenen Komponenten so weit zu optimieren, bis wirklich ein Optimum aus ihnen herausgeholt sein wird. Dass dieses Ziel mit Einzelmaßnahmen nicht zu stemmen ist, zeigt der Citaro. So aufwändig seine komplette Neu­konstruktion auch war, so notwendig ist sie gewesen. Das beginnt bereits im Rohbau – hier wird mit stabilen, aber leichten Verbindungsstücken gearbeitet – erstreckt sich über das komplette Motorenthema und ist beim innovativen Rekuperationsmodul unter dem Fahrersitz noch lange nicht zu Ende.

Reife Leistung aus München

Der MAN Lion‘s City Hybrid überzeugt durch ein kompromisslos funktionierendes Hybridsystem. Im Gegensatz zu Volvo und Irisbus setzt der MAN Hybridbus auf Supercaps. Supercaps sind in der Lage, sehr schnell Energie aufzunehmen. Das prädestiniert sie geradezu für Strecken, auf denen mit starkem Stop-and-Go-Verkehr zu rechnen ist. Versailles zählt zu solchen Gebieten. Kurze Fahrphasen wechseln sich ab mit zahlreichen Ampeln, gleichberechtigten Straßen und jeder Menge Stau-Verkehr. Hier fühlt sich der MAN Hybrid zu Hause. Wir erfuhren auch selbst den ultimativen Nachweis: Für eine Strecke von etwa 16 Kilometern benötigten wir 50 Minuten, von denen wir 25 Minuten im rein elektrischen Fahrbetrieb unterwegs waren. Das funktionierte so gut, dass jeder Fahrer vom eigenen Ehrgeiz gepackt wurde, gleichzuziehen. Die MAN-Entwickler haben es dem Fahrer aber auch leicht gemacht. Was im konventionellen Bus bei MAN der Drehzahlmesser, ist beim Hybridbus eine analoge Anzeige, wie wirtschaftlich man gerade unterwegs ist. Zusätzlich informiert eine prozentuale Akku-Ladestandsanzeige, wie voll die Supercaps sind. Das Ganze funktioniert tatsächlich ausgezeichnet. Nachteil von Supercaps: Sie sind recht schnell voll geladen. Bei längeren Bergabfahrten schaltet deswegen der Dieselmotor eher zu, da die überschüssige produzierte Energie abgeführt werden muss. Doch einen für alle Bedürfnisse zugeschnittenen Hybridbus wird es ohnehin nicht geben. Hier wird auch künftig das vorgesehene Einsatzprofil die Wahl des Hybridsystems bestimmen. Die Verarbeitung des Lion’s City ist ordentlich. Der Innenraum ist typisch MAN-Stadtbus aufgeräumt und wirkt hell und strapazierfähig. Würde man nicht häufiger im rein elektrischen Modus fahren – was im Übrigen eine äußerst angenehme Angelegenheit ist – man würde nicht merken, in einem Hybridbus zu sitzen. Lediglich im Detail wäre etwas mehr Sorgfalt zu wünschen gewesen. Gelegentlich nämlich spürt man, dass die Basis des derzeit aktuellen Lion’s City bald das zehnjährige Jubiläum ­feiert. Wie sagte ein Jury-Mitglied: „MAN hat sich stark darauf konzentriert, einen sehr ­guten Hybridbus zu bauen, und dabei die ­Basis ein wenig vernachlässigt.“ So will beispielsweise eine Starrachse nicht so recht ins Bild passen. Dennoch gehört der Bus in unsere Zeit. Für die OMNIBUSREVUE ist er eines der überzeugendsten Hybridkonzepte, die derzeit am Markt erhältlich sind. Der Aufpreis für die Hybridvariante beträgt 80.000 bis 100.000 Euro. Das ist immer noch eine Menge Geld, doch der Gegenwert, den man dafür ­bekommt, macht einen verdammt guten ­Eindruck.

Mit Leichtigkeit voran

VDL hat mit dem Citea LLE ein Leichtbau-Fahrzeug am Markt, das immer mehr Fans findet. ein Leergewicht beträgt keine neun Tonnen. Sein zulässiges Gesamtgewicht liegt bei 14,4 Tonnen. Seine Länge beträgt ­12 Meter. Wer nachrechnet, merkt nun schnell, dieser Bus kann problemlos genauso viele Fahrgäste befördern, wie seine schwereren Kollegen, nämlich rund 90. Verzichten muss man dabei auf fast gar nichts, denn der LLE setzt so konsequent auf Gewichtsreduktion, wie kein anderer. Das war schon im Vorgängermodell Ambassador so und wurde mit dem VDL Citea LLE perfektioniert. 190.000 Euro kostet der Bus. Das sind 50.000 bis 60.000 Euro weniger, als für einen neuen Citaro in der Basisversion zu Buche schlägt. Ohne Frage, technische Finessen vom Dach bis zur Fahrbahn darf man nicht erwarten. So wird der Bus angetrieben von einem Cummins-Motor mit einem Hubraum von 6,7 Litern. Doch die daraus erzeugten 850 Nm maximales Drehmoment reichen völlig aus, um den Bus überzeugend voranzutreiben. Dabei fängt die Maschine auch nie das Brüllen an, sondern bewegt sich in allen Drehzahlbereichen in moderaten ­Dezibel-Bereichen. Wenn ab Ende nächsten Jahres kaum noch ein Hersteller am Thema Euro 6 vorbeikommt, dann bedeutet das auch für VDL ein Mehr­gewicht. Doch beim derzeitigen Leer­gewicht ist noch ausreichend Luft vorhanden. Wie auch bei seinen modernen Reisebussen setzt VDL beim LLE auf eine Dach- und Boden-konstruktion in Sandwichbauweise. Das spart Kosten und Kilogramm. Auch die Räder sind eine Nummer kleiner, das zahlt sich an vielen Stellen aus. Der Fahrkomfort ist dennoch sehr gut. Das ist schon fast erstaunlich, denn die Achsen sind nicht die anspruchsvollsten, sie stammen von Dana, verrichten aber klag- und fast geräuschlos ihren Dienst. Der Fahrerarbeitsplatz hat uns sehr gefallen. Der Cockpitbereich wirkt extrem aufgeräumt und auf die Bedürfnisse der Fahrer abgestimmt. Schalter und Bedienelemente sind auf das Wesentlichste reduziert, das schafft Übersichtlichkeit, gleichzeitig aber wirkt nichts billig. Das gilt auch für die Geräte der Überkopf-Konsole, die in einem erfreulich dunklen und hochwertigem Ambiente erscheint. Etwas gewöhnungsbedürftig ist die Innenstehhöhe im vorderen Bereich des LEE. Sie beträgt stolze 3,08 Meter. Die Erklärung dafür findet sich im Low-Entry-Konzept. Wir glauben, dieser Bus wird seine Fans finden. Und zwar mit Sicherheit nicht nur in Busbetrieben, die mit spitzer Feder rechnen müssen, sondern auch bei namhaften Verkehrsunternehmen.

Zweiter Anlauf für Volvo

Volvo schickte mit dem 7900 Hybrid schon zum zweiten Mal einen Hybridbus zum Bus Euro Test. ls einziger der drei Hybrid-Busse in Versailles schickte Volvo einen Parallel-hybrid. Schon vor zwei Jahren setzten die Schweden auf dieses Konzept, bei dem sowohl ein Elektromotor, der gleichzeitig als Generator dient, und ein Dieselmotor, den Bus antreiben. Allerdings wird ein konventionelles I-Shift-Getriebe vor die Achse geschaltet. Als Energiespeicher dienen Lithium-Ionen-Akkus. Nach eigenen Angaben befinden sich derzeit 288 Hybridbusse im Einsatz, für 468 Busse liegen Bestellungen vor. Diese Zahlen beeindrucken, zeigen sie doch, mit welcher Konsequenz ­Volvo das Thema Hybrid vorantreibt. In der Praxis war es nicht ganz so leicht, den Bus in den rein elektrischen Fahrbetrieb zu bekommen, wie es beispielsweise bei MAN gelang. Das Cockpit verfügt leider über keine Anzeige, die den Fahrer über den Ladezustand der Akkus informiert. Allerdings soll sich das Volvo-eigene Cockpit deutlich vom ­gefahrenen unterscheiden. Auch muss mit dem Bremspedal sehr vorsichtig umgegangen werden, da sonst nicht ausreichend Brems­energie rekuperiert werden kann. Dennoch gelang es uns, auch längere Strecken bei sehr langsamer Fahrt (maximal 17 km/h) rein ­elektrisch zu bewältigen. Hauptsächlich aber sollen mit dem Volvo Haltestellen emissionsfrei bedient werden. Auch bei Volvo wird das Thema Gewicht sehr ernst genommen. So spart beispielsweise die Aluminium-Konstruktion etwas über eine halbe Tonne am Gesamtgewicht. Das ist ordentlich. Was uns nicht so gut gefiel, war die teilweise sehr nachlässige Verarbeitung. Vielfach fanden sich schlecht sitzende Teile oder zu große Spaltmaße. Prinzipiell kann der Volvo mit seinem Fahrgastraum keinen Schönheitspreis gewinnen, seinen Zweck erfüllt er hingegen sehr wohl, wenn man einmal von den zu weichen Sitzen absieht. Sehr unangenehm war auch ein starkes ­Vibrieren und Schütteln im Stand, wenn sich der Bus im Leerlauf mit zugeschaltetem ­Dieselmotor befand. Der zählte übrigens zu den kleinsten an Bord, was aber zum Volvo-Konzept gehört. Nicht sehr gut gefiel uns die Idee, ein automatisiertes Schaltgetriebe im Stadtbus zu verbauen. Beim Beschleunigen kam es zu unschönen Schaltpausen, in etwas schwierigeren Verkehrssituationen pendelte die Schaltung hin und her. Das alles ist besonders für stehende Fahrgäste nicht besonders komfortabel. Dennoch: Wie die Zahlen ­zeigen, ist das Volvo-Konzept durchaus erfolgreich und es bedarf nicht viel, um hier das Optimum im Gesamtprodukt zu erzielen.

Unser Urteil

Der solide Hybridbus: Iribus verzichtet bei seinem Citelis Hybrid auf eine komplette Umsetzung des Hybrid-Konzepts. Der Bus schaltet sich nur im Stand aus, ein rein elektrisches Fahren ist derzeit nicht möglich. Dafür aber wird die elektrische Unterstützung konsequent ausgeführt, was eine deutliche Ersparnis bedeuten dürfte. Ausgezeichnet umgesetztes Euro-6-Konzept: Wer einen modernen, technisch anspruchsvollen Stadtbus auf die Räder stellen will, kommt derzeit am neuen Citaro nicht vorbei. Dieser Bus ist der Maßstab, an dem es sich zu messen gilt. Es ist schier beeindruckend, welche Innovationen in diesen Bus geflossen sind, das gilt für den Antrieb bis hin zum Fahrerplatz. Die fast perfekte Hybridumsetzung: Mit keinem anderen Hybridbus konnten wir derart lange im rein elektrischen Modus fahren wie im MAN. Das System funktioniert selbsterklärend, auch technisch weniger versierte Fahrer werden bestens mit dem Bus klar kommen. Dazu kommt eine sehr ordentliche Verarbeitung in allen Bereichen. Kompromisslose Wirtschaftlichkeit: Der VDL LLE ist nicht nur ein echtes Leichtgewicht in Sachen Masse, er spielt auch bei Fahrzeugpreis und Unterhaltskosten in einer leichten Liga. Und das wird diesen Bus extrem interessant machen für alle, die genau kalkulieren und dabei aber auf ein modernes, solide verarbeitetes Fahrzeug setzen wollen. Preiswert mit robuster Technik: Bereits vor zwei Jahren nahm Volvo mit dem 7700 mit einem Hybridbus am Bus Euro Test teil. Mittlerweile gibt es einen Nachfolger, prinzipiell hat sich aber nur wenig verändert. Geschaltet wird immer noch per I-Shift – das zumindest ist bei einem Stadtbus gewöhnungsbedürftig. Wer am Ende das Rennen macht, wird Ende September auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover verkündet – es bleibt spannend. (sab)