Setra S 431 DT: Starkes Ding, Setras Power-Decker

Mit Spannung hat die OMNIBUSREVUE den Ausgang dieser Testfahrt erwartet. Wie würden sich die neuen Sicherheitsfeatures im überholten Setra-Doppeldecker S 431 DT bewähren und vor allem, wie würde das konzerneigene automatisierte Schaltgetriebe GO 240/8 PowerShift in einem derart schweren Fahrzeug agieren? Reichen acht Gänge, um einen Bus mit einem Gewicht von bis zu 26 Tonnen wirtschaftlich betreiben zu können? Fragen, die sich sicherlich nicht nur interessierte Unternehmer sondern auch so mancher Marktbegleiter stellen. Bevor jedoch diese Fragen aus Sicht der OMNIBUSREVUE beantwortet werden sollen, zuerst ein kurzer Rückblick: Seit Anfang 2008 gibt es die runderneuerte TopClass. Äußerlich sieht man den La Linea-verzierten Flaggschiffen der Ulmer Busspezialisten die Veränderungen kaum an. So behutsam wie nur irgend möglich wurde die Optik den neuen Features angepasst. Das ist aber auch nicht weiter verwunderlich, schließlich ging es bei der Modellpflege hauptsächlich um das Thema Sicherheit. Nach dem Motto, was ein Mercedes-Reisebus kann, beherrscht Setra schon lange, wurde auch in den Bussen der TopClass der Front Collison Guard FCG verbaut, ein Modul, das im Crashfall den Fahrerarbeitsplatz nach hinten, aus der Gefahrenzone heraus, verschiebt, zusätzlich wurde eine so genannte Absorberstruktur integriert, die die kinetische Energie aufnimmt. Leider jedoch beherrscht ausgerechnet der Doppeldecker nicht diese Disziplin. Hier fehlt es schlichtweg an Platz, um diese Sicherheits-Features an Bord unterzubringen. Ob FCG in dieser Generation noch integriert werden wird, darf bezweifelt werden, zu groß wären die strukturellen Eingriffe, die im Gesamtfahrzeug-Konzept vorgenommen werden müssten. Doch aufgeschoben heißt nicht aufgehoben: Wie Setra auf Anfrage der OMNIBUSREVUE erklärte, ist der Front Collison Guard mit Einführung einer TopClass 500 dann auch in einem Doppeldecker durchaus vorstellbar. Kein Platzmangel herrscht dagegen rund um das Cockpit. Hier kann der Fahrer nun auch über das neue Kombiinstrument sämtliche relevanten Daten und Betriebszustände abrufen. Das Kombiinstrument hat sich mittlerweile sowohl in den normalen Bussen der neuen TopClass als auch im Travego bewährt. Eine zwar auf den ersten Blick unscheinbare, aber dennoch wirkungsvolle Neuerung verbirgt sich in der Segmentumschaltung der Scheibenwischer. Durch die Anpassung der Wischergeschwindigkeit wird ein Abheben der Wischerblätter verhindert. Dadurch werden nicht nur die Wischergeräusche, sondern auch der Verschleiß der Wischermechanik deutlich reduziert. Der Fahrersitz ist drehbar ausgeführt, das ist praktisch – wie auch die Fahrertür, die es heutzutage nur noch in sehr wenigen Reisebussen gibt. In ihr ist zudem jede Menge Platz für Dokumente und sonstigen Fahrerkram. Großgewachsene Fahrer haben nur eine suboptimale Sicht in die oberen Außenspiegel. Tiefer hängen geht aber nicht, so bleibt nur die Kompromisslösung, dass sich der Fahrer beim Rangieren nach vorn beugen muss.

Bordservice passt

Wo viele Fahrgäste befördert werden, benötigt man auch einen funktionierenden Bordservice. Der Testwagen war mit einer Küche mit 40-Tassen-Kaffeemaschine ausgestattet und bot im Unter- und Oberdeck insgesamt 78 Fahrgästen Platz. Gesessen wird auf Sitzen mit Nimbus-Polsterung mit Leder-Kopfteilen. Letztere sind übrigens eine wirklich tolle Erfindung. So mancher Fahrer dürfte sich noch mit einem Kopfschütteln an die abnehmbaren, waschbaren Kopfschoner erinnern, deren Zeiten aber mittlerweile fast überall vorbei sind. Das Oberdeck macht einen sehr freundlichen und hellen Eindruck. Die Sicht ist nach allen Seiten optimal, in einem Doppelstockbus ist das aber auch eher die Regel. Küche wie auch das Bord-WC sind übrigens aufpreispflichtig. Gelungen ist die Anbindung der Wasserversorgung. Hinter einer der schmalen Klappen auf der linken Fahrzeugseite befinden sich die Wasseranschlüsse, die per handelsüblichem Adapter mit einem Wasserschlauch verbunden werden können. Neben solch praktischen Details glänzt der S 431 DT aber auch mit handfesten Sicherheitsfeatures. So gibt es den Bus natürlich längst mit ESP, mit dem Spurassistenten und auch mit dem Abstandsregeltempomaten. Das System entlastet den Fahrer auf Autobahnen und Fernstraßen. Erkennt der ART ein langsameres vorausfahrendes Fahrzeug, bremst er den Omnibus automatisch ab, bis ein vom Fahrer vorgewählter Abstand erreicht ist, den der ART dann konstant einhält. Ebenfalls seit dem Jahr 2005 bietet Setra das System des Dauerbremslimiters (DBL) in Serie an. Er bremst den Reisebus automatisch ab, wenn dieser zum Beispiel infolge einer schwerkraftbedingten Beschleunigung beim Bergabfahren die gesetzlich vorgegebene Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h überschreitet. Neu ist der Active Brake Assist ABA. Ende letzten Jahres lieferte Setra den ersten S 416 HDH mit Active Brake Assist aus. Der ABA wird in der Fachwelt auch als Notbrems-Assistent bezeichnet. Er reagiert auf langsamer vorausfahrende Fahrzeuge, indem er bei der möglichen Gefahr eines Aufpralls nach gestuften Warnhinweisen eine Vollbremsung einleitet. Das System ist mit dem Abstandsregel-Tempomat (ART) gekoppelt, dessen Sensoren zur Erkennung von vorausfahrenden „Hindernissen“ genutzt werden. Damit hilft das System aktiv Auffahrunfälle zu vermeiden. In einem Doppelstockbus ist solch ein System bisher einmalig.

Automatisiertes Schaltgetriebe

Genauso einmalig übrigens, wie auch ein automatisiertes Schaltgetriebe mit nur acht Gängen in einem 26-Tonnen-Bus. Seit einigen Monaten gibt es das Mercedes-Benz GO 240/8 PowerShift. In ersten Tests hat das Getriebe seine Praxistauglichkeit bereits voll unter Beweis stellen können. Zwei- und Dreiachser lassen sich mühelos und erstaunlich flüssig bewegen. Von Überforderung oder fehlenden Zwischengängen keine Spur. Ein wenig anders sieht das im beladenen S 431DT aus. Anfahrvorgänge und Schaltungen in der Ebene meistert das Getriebe souverän. Ein Unterschied zum 18-Tonner ist nicht feststellbar. Wenn es allerdings in die Berge geht, dann fällt auf, dass die Gänge deutlich weiter ausgedreht werden müssen, um die Geschwindigkeit zu halten. Da hilft auch ein manuelles Weiterschalten nicht, die Automatik schaltet unmittelbar zurück, wenn das Geschwindigkeits-Kraftprofil nicht stimmt. Spätestens hier können Zwölfgang-Getriebe ihre Vorteile ausspielen. Doch nun wird ein Doppeldecker hauptsächlich nicht im anspruchsvollen Gebirge bewegt, seine Domäne sind die Fern­straßen. Und hier lässt sich PowerShift nicht die Butter vom Brot nehmen. Es ist im Gegenteil beeindruckend, zu erleben, wie das GO 240/8 mit den enormen Drehmomenten des 503 PS starken OM 502 LA zurechtkommt. Und als alternatives Ge­triebe ist die ZF AS-Tronic ja ohnehin zu bekommen. Das Fahrverhalten und das Handling des Doppeldeckers verdienen Bestnoten. Nie hat man das Gefühl, sich auf unsicherem, wackeligen Boden durch einen hohen Schwerpunkt zu bewegen. Deaktiviert man für Testzwecke das ESP, wird deutlich, mit welch hohen Geschwindigkeiten der Bus durch Kurven gesteuert werden kann, ohne dass es unangenehm wird. Im Fahrzeugalltag jedoch ist ESP gerade im Doppelstockbus ein unverzichtbares Sicherheitsfeature, das im konkreten Fall den Bus zwar sanft, dennoch energisch in der Spur und in der der jeweils angepassten Situation entsprechenden Geschwindigkeit hält. Ausgezeichnet gelungen ist auch die Abstimmung von ASR-Getriebe-Motor. Beim Anfahren auf glatter Steigung drehen die Räder trotz gewaltigem Drehmoment nicht durch. Zwar ist dafür ein wenig Gefühl im Gasfuß nötig, doch es funktioniert gut. So, wie auch der Slalomkurs. Mit Tempo 40 lässt sich der S 431 DT sauber und ohne größere Seitenneigung durch die Pylonengasse steuern. Bei geschickter Durchfahrt bleibt sogar das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP außer Funktion. Was für die Seitenstabilität gilt, kann auch auf das Thema Bremsen übertragen werden. Mit einem gemessenen Bremsweg von 41 Metern bewegt sich der Doppeldecker auf hohem ­Niveau.

Lichtgestalt in der Dunkelheit

Eine wahre Lichtgestalt ist der S 431 DT auch in der Dunkelheit. LED haben Einzug gehalten. Zwar noch nicht komplett, dafür aber auch in Bereichen, in denen man es nicht erwarten würde. Dazu zählt beispielsweise die Kofferraumbeleuchtung. Und auch die beiden vorderen Umrissleuchten an den oberen Frontpartie-Ecken sind nun in LED-Technik ausgeführt und besitzen so eine deutlich längere Lebensdauer. Im Innenraum erfolgt die Beleuchtung eher nüchtern. Auf jeden Fall funktionell. Den Fahrer blendet nichts in der Frontscheibe, ein Grund dafür ist sicherlich der Aufgang der vorderen Treppe, durch den der untere Fahrgastraum vom Fahrerarbeitsplatz getrennt wird. Insgesamt präsentiert sich der Setra-Doppeldecker auch im „verflixten siebten Jahr“ nach seiner Einführung noch topaktuell. Die Neuerungen verbergen sich hauptsächlich hinter den Kulissen, kommen dafür aber in geballter Ladung. Ob Active Brake Assist ABA oder das neue multifunktionale Display, ob Einzelklappensensorik oder ein tadellos funktionierendes automatisiertes Schaltgetriebe, die Entwickler haben ihre Hausaufgaben gut gemacht. Daneben punktet der Bus mit seinen normalen Features, die für Fahrten mit vielen Fahrgästen unverzichtbar sind. Dazu zählen ein großer, begehbarer Kofferraum, großzügig bemessene Ein- und Ausstiegsbereiche und eine funktionierende Service-Infrastruktur. Dass der Bus bei voller Beladung an seine Gewichtsgrenzen stößt, ist ein Ärgernis, welches er sich aber mit seinen Mitbewerbern teilen muss. Der Doppelstock-Markt ist ein eher überschaubarer. Nur wenige Anbieter haben diese speziellen Fahrzeuge im Programm. Den S 431 DT kann man dabei getrost als einen der Leader bezeichnen. Nie hat es so viel Spaß gemacht, einen Doppeldecker zu fahren, nie war es so sicher und nie war es so wirtschaftlich. Zudem bieten Doppeldecker zahlreiche Möglichkeiten, alternative Ausstattungsvarianten wie eine Lounge, ein Bistro oder einen VIP-Bereich anzubieten. Denn es gilt: Eine Fernlinie darf auch einen Hauch von Luxus besitzen. Mit frischen Ideen von Seiten der Industrie und Unternehmern ist der Bus noch lange nicht abgefahren – Setra macht es vor.