Volvo 7700 Hybrid: Auf grünem Weg: Volvo-Hybrid

Die Verbrauchswerte können sich sehen lassen. 32 Prozent Diesel­einsparung im Vergleich zu einem herkömmlichen Dieselbus hat der Volvo 7700 Hybrid bisher eingefahren, der in Göteborg im Rahmen eines Feldversuchs unterwegs ist. Weitere sechs Hybrid-Doppeldecker Volvo B5TL rollen seit Juni durch London, hier scheinen sogar noch höhere Einsparungen möglich. Das klingt interessant, noch spannender aber wird es, wenn man sich einmal das Hybrid-Konzept von Volvo in seiner Gesamtheit betrachtet. Denn die Schweden legen enormen Wert auf ein ­praxistaugliches Fahrzeug, auf einen Bus, den Verkehrsunternehmen kaufen, um damit sowohl Kraftstoff einsparen zu können und den sie sich andererseits auch leisten können. Das Hybridkonzept von Volvo trägt die Bezeichnung „I-SAM“ und besteht aus einem kombinierten Anlasser, Elektromotor und Generator mit elektronischer Steuereinheit. I-SAM ist zwischen einem kleinvolumigen Dieselmotor und dem Volvo I-Shift-Getriebe eingebaut. Tatsächlich, in einem Stadtbus kommt kein Wandler- sondern ein automatisiertes Schaltgetriebe zum Einsatz. Das wirkt auf den ersten Blick ungewöhnlich, funktioniert aber auch auf den zweiten. Außerdem kommt eine Lithium-­Ionen-Batterie zum Einsatz, die beim Bremsen durch den Elektromotor/Generator geladen wird. Aus der Batterie wird Energie zum Elektromotor zurückgespeist und treibt den Bus an. Das Parallelhybridkonzept bedeutet, dass der Bus entweder nur mit dem Elektromotor, nur mit dem Dieselmotor, aber auch mit beiden Motoren gleichzeitig angetrieben werden kann. Daher reicht es völlig aus, in den Bus einen hubraumreduzierten 5-Liter-Dieselmotor einzubauen. Ein großer Vorteil er Hybridtechnik besteht bekanntlich darin, dass der Dieselmotor an Haltestellen ausgeschaltet werden kann. Das reduziert sowohl die Abgas- als auch die Geräuschemissionen. Der Hybridbus wird mit Hilfe des Elektromotors angefahren, und erst wenn der Bus eine Geschwindigkeit von 15 bis 20 km/h erreicht hat, schaltet sich der Dieselmotor automatisch zu. Beide Motoren treiben dann den Bus zusammen an, bis der Dieselmotor ganz übernimmt.

Fährt sich, wie ein "normaler" Bus

Die OMNIBUSREVUE hatte vor kurzem die Gelegenheit, den Volvo 7700 Hybrid selbst einmal auf einer regulären Linie im Frankfurter Main-Raum zu erfahren. Würde sich die Bedienung von einem „normalen“ Bus grundsätzlich unterscheiden? Mitnichten. Bewusst wurde Wert gelegt auf eine möglichst nahtlose Integration des Busses in bestehende Fuhrparks, was neben dem Fahrbetrieb eben auch den Werkstattbereich betrifft. Den Fahrer erwartet ein üblicher Arbeitsplatz. Eine Eingewöhnung ist eigentlich nicht notwendig. Die Technik ist so ausgelegt, dass sich jeder normale Stadtbusfahrer auf Anhieb zurechtfindet. Ungewöhnlich die ersten Meter nach dem Start, wenn der Bus im rein elektrischen Betrieb losfährt. Äußerst ungewöhnlich auch die kurzen Schaltpausen, die das I-Shift-Getriebe mit sich bringt. Das hat aber weniger mit der Hybrid-Technik zu tun, als vielmehr mit der Tatsache, dass man Schaltpausen im Stadtbus nicht erwarten würde. Das elektrische Anfahren geht zügig vonstatten, wenn sich dann der Dieselmotor aber zuschaltet, macht der 7700 förmlich einen Satz. Beide Antriebsarten zusammengenommen, ergeben einen äußerst effektiven Antrieb. Während der Testfahrt gelang es dem OMNIBUSREVUE-Tester allerdings nur selten, dass sich der Diesel an den Haltestellen abschaltete. Hier stimmten aber möglicherweise die äußeren Parameter nicht ganz, denn auf anderen Routen klappt es sehr wohl. Als angenehm konnte die gesamte Fahrt über das Geräuschniveau bezeichnet werden. Der 6-Liter-Motor verrichtet lautstärkemäßig betrachtet sehr sittsam seine Arbeit. Mit dem 7700 Hybrid will Volvo dieser Technologie zum Durchbruch verhelfen. Als einen Grund für die bisher geringen Hybrid-Stückzahlen weltweit sehen die Schweden die hohen Kosten für Hybridbusse und eine zu niedrige Verbrauchssenkung. Volvo hat sich für die Entwicklung einer Technologie entschieden, die zukünftig sowohl in Omnibussen als auch bei Lastwagen und Baumaschinen in der Volvo Group zum Einsatz kommt. Ergebnis: große Stückzahlen, was die Kosten drückt. Damit und mit dem reduzierten Kraftstoffverbrauch sollen Verkehrsunternehmen und Fuhrunternehmer in der Lage sein, die Zusatzkosten für den Hybrid in fünf bis sieben Jahren wieder hereinzuholen. Für ein rein elektrisches Fahren ist es natürlich notwendig, dass einige Bordsysteme rein elektrisch betrieben werden. Die Servolenkung arbeitet genauso wie der Luftkompressor und die Klimaanlage elektrisch. Somit können diese Bordsysteme auch dann verwendet werden, wenn der Dieselmotor ausgeschaltet ist.