Auf der Konferenz standen die politischen Rahmenbedingungen ebenso im Fokus wie die wirtschaftliche Realität der Unternehmen. Christiane Leonard, Hauptgeschäftsführerin des Bundesverbandes Deutscher Omnibusunternehmen, stellte klar, dass der Bus bereits heute eines der umweltfreundlichsten Verkehrsmittel sei, selbst mit konventionellem Dieselantrieb. Gleichwohl erkenne die Branche ihre Verantwortung an, weitere Emissionsminderungen umzusetzen.
Leonard erinnerte daran, dass ein abruptes Auslaufen von Fördermitteln in der vergangenen Legislaturperiode zu erheblichem Vertrauensverlust geführt habe. Umso wichtiger sei es gewesen, dass der Koalitionsvertrag eine klare Wiederaufnahme des Förderprogramms festgeschrieben habe. Fördermaßnahmen seien notwendig, müssten jedoch in ein Gesamtkonzept eingebettet sein und von stabilen politischen Rahmenbedingungen flankiert werden.
Als wichtigen Schritt bezeichnete sie die Anpassung des Personenbeförderungsgesetzes. Liniengenehmigungen können nun unter bestimmten Voraussetzungen auf bis zu 15 Jahre verlängert werden, auch im eigenwirtschaftlichen Verkehr. Gerade bei hohen Investitionen in Elektro- und Brennstoffzellenbussen sei diese Planbarkeit essenziell.
Mittelstand: Engagement vorhanden, Hürden ebenfalls
Die aktuelle Konjunkturumfrage des bdo zeigt, dass rund 53 Prozent der befragten Unternehmen im privaten Busmittelstand bereits alternative Antriebe einsetzen oder sich im Förderprozess befinden. 32 Prozent haben eine Zuwendung erhalten. Diese Unternehmen repräsentieren etwa 37 Prozent der Busse im privaten Segment.
Gleichzeitig wird deutlich, dass der Mittelstand mit erheblichen administrativen Anforderungen konfrontiert ist. Rund ein Drittel der Unternehmen benötigt externe Unterstützung bei der Antragstellung. Hier wünscht sich der Verband einfachere Verfahren, um die Teilnahme am Förderprogramm zu erleichtern.
Als zentrales Thema nannte Leonard die Wirtschaftlichkeit. Ohne Förderung lasse sich der Hochlauf alternativer Antriebe derzeit nicht in die Breite tragen. Zwangsquoten, wie sie auf europäischer Ebene diskutiert werden, lehnt der Verband ab. Entscheidend sei, dass Investitionen betriebswirtschaftlich tragfähig seien. Zudem brachte sie einen speziellen Fahrstrompreis ins Gespräch. Während energieintensive Industrien intensiv über Entlastungsmodelle diskutierten, finde der ÖPNV dort bislang wenig Berücksichtigung.
EU-Regulierung: Ambitioniert und kostenintensiv
Dr. Markus Bollich vom Verband der Automobilindustrie lenkte den Blick auf die europäische CO₂-Gesetzgebung. Seit 2024 sind Busse vollständig reguliert. Für Stadtbusse gelten Absatzquoten. Bis 2030 müssen 90 Prozent der Neuzulassungen emissionsfrei sein, ab 2035 sogar 100 Prozent. Reise- und Überlandbusse unterliegen CO₂-Reduktionszielen. Bereits 2030 ist eine Reduktion um 43 Prozent gegenüber der Referenzperiode 2025 und 2026 vorgeschrieben.
Besonders kritisch bewertete Bollich die Höhe der Strafzahlungen. Diese betragen 4.250 Euro pro Gramm CO₂-Abweichung, pro Personenkilometer und Fahrzeug. Damit liegen sie etwa um den Faktor zehn über dem Pkw-Niveau. Sollten Hersteller die Ziele verfehlen, könnten Strafzahlungen schnell prohibitiv wirken. Als mögliche Reaktionen nannte er eine Reduzierung des Fahrzeugvolumens oder deutliche Preiserhöhungen. Der VDA fordert deshalb eine vorgezogene Überprüfung der CO₂-Gesetzgebung sowie eine Anpassung der Strafmechanismen auf ein realistischeres Niveau.
Stadtbus: Elektrifizierung weit fortgeschritten
Im Stadtbussegment ist die Transformation bereits sichtbar. Mehrere tausend batterieelektrische Busse sind inzwischen im Einsatz, und in den vergangenen Jahren lag der Anteil elektrischer Neuzulassungen zeitweise bei über 50 Prozent. Hier sieht die Industrie ein vergleichsweise ausgereiftes Marktumfeld mit zunehmender Produktvielfalt und wachsender Praxiserfahrung.
Reisebus: Markteinstieg mit strukturellen Herausforderungen
Deutlich komplexer stellt sich die Situation im Reisebussegment dar. Rein batterieelektrische Reisebusse europäischer Hersteller kommen erst jetzt in Serie. Heinz Kiess, Leiter Produktmarketing bei MAN Truck & Bus, betonte die strategische Bedeutung dieses Segments. Eine Befragung von 2.500 Personen habe gezeigt, dass neun Prozent der potenziellen Zielgruppe eher Bus fahren würden, wenn dieser als umweltfreundlich wahrgenommen werde. Der elektrische Reisebus könne somit nicht nur Emissionen senken, sondern auch Imagepotenziale heben.
MAN bringt den elektrischen Lion’s Coach in Serie, der Produktionsstart ist für dieses Jahr vorgesehen. Nach Unternehmensangaben wurden bereits rund 100 Fahrzeuge verkauft. Kiess benannte offen die Kernprobleme aus Sicht der Betreiber: Total Cost of Ownership, Ladeinfrastruktur und Reichweite. Nach Herstellerangaben lassen sich 70 bis 80 Prozent der typischen Einsatzprofile elektrisch darstellen, insbesondere Tagesfahrten, Shuttle- und touristische Verkehre. Extrem lange Fernlinien mit minimalen Standzeiten blieben jedoch anspruchsvoll.
Beim Thema Batteriepreise dämpfte Kiess Erwartungen. Geopolitische Abhängigkeiten und konzentrierte Zellproduktion führten dazu, dass Batterien auch mittelfristig kostenintensiv bleiben dürften. Eine schnelle Preisparität mit dem Diesel sei nicht absehbar. Als Hebel nannte er verlängerte Fahrzeuglaufzeiten, Garantiekonzepte, Rückkaufmodelle und stabile Strompreise. Planungssicherheit über die gesamte Nutzungsdauer sei entscheidend.
Ladeinfrastruktur: Touristische Korridore fehlen
Sowohl Industrie als auch Betreiber sehen beim Ausbau der Ladeinfrastruktur erheblichen Nachholbedarf. Für Lkw und Busse werden europaweit zehntausende Schnellladepunkte entlang der Hauptachsen benötigt. Zusätzlich sind spezielle Ladepunkte für Reisebusse an touristischen Standorten erforderlich. Kritisiert wurde, dass die europäische Infrastrukturregulierung stark auf Logistikkorridore ausgerichtet sei. Reisebusse benötigten hingegen Ladepunkte an Destinationen, Hotels und touristischen Hotspots. Busgerechte Infrastruktur müsse ausreichend Platz, Aufenthaltsqualität und Serviceeinrichtungen bieten.
Im Rahmen der Konferenz wurden Förderbescheide für rund 1.900 Elektrobusse übergeben. Dies unterstreicht den politischen Willen, die Transformation aktiv zu begleiten. Gleichzeitig wurde deutlich, dass Förderung allein nicht ausreicht. Sie kann Investitionen anstoßen, ersetzt jedoch nicht dauerhaft tragfähige Geschäftsmodelle.
