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Bus Euro Test 2014 - Kampf der Konzepte

© Foto: Sascha Böhnke

Gleich vier Gelenkbusse und ein Solo-Wagen kamen zum diesjährigen Bus Euro Test nach Luzern, um den Titel „Bus of the Year 2015“ unter sich auszumachen. Und wieder einmal würde der Ausgang ungewiss sein, denn wieder einmal traten die unterschiedlichsten Antriebskonzepte an, um die Jury zu überzeugen.


Datum:
22.08.2014
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Fünf Busse, 19 Länder, ein Titel. So lässt sich in Kurzform der Bus Euro Test 2014 beschreiben. Bewertet werden die Fahrzeuge dabei von Busjournalisten, das deutsche Jurymitglied ist die OMNIBUSREVUE. Ausgerichtet wurde die Veranstaltung in diesem Jahr in Luzern in der Schweiz. Als Basis diente das bekannte Verkehrsmuseum „Verkehrshaus Luzern", eine Anlaufstelle für alle verkehrsbegeisterten Menschen. Dieses Museum sammelt, pflegt und stellt seit 1959 nationales Kulturgut in den Bereichen Verkehr und Mobilität aus. Doch darüber hinaus leistet es als Aufklärungs- und Kommunikationsplattform wertvolle Dienste bei mobilitäts- und verkehrsrelevanten Fragen. Und so war es nicht weiter verwunderlich, dass sich die Besucher auch für die Kandidaten des Bus Euro Tests interessierten. Denn das Teilnehmerfeld wirkte bereits äußerlich beeindruckend. Zwei gasangetriebene Fahrzeuge, ein Hybridbus und zwei konventionelle Diesel-Gelenkbusse standen stellvertretend für die Konzepte, die derzeit von den europäischen Städten favorisiert werden.

MAN schickte den Lion’s City GL CNG. Dieser mit fünf Türen und einem Euro 6-Gasmotor ausgestattete Bus ist eine von vielen Antworten von MAN auf die Frage, wohin sich der ÖPNV in naher und mittlerer Zukunft entwickeln wird, vor allem aber, was bereits heute sinnvoll umsetzbar ist. Mercedes-Benz feierte ja gerade erst 40.000 verkaufte Citaro, da war es auch logisch, mit einem Vertreter des meistverkauften Stadtbusses in Europa anzutreten. In Luzern kämpfte der Citaro G mit dem Euro 6-OM 470 um die begehrte Trophäe. Obwohl immer mehr Städte nach Antriebsalternativen schauen, setzen die Mannheimer im Alltagsgeschäft nach wie vor auf die konventionelle Strategie und zeigen, welche enormen Möglichkeiten immer noch in einem Dieselmotor stecken. Iveco-Bus schickte den Urbanway, es ist sein erster Bus nach der Umbenennung von Irisbus. Beim Urbanway handelt es um ein „evolutionäres" Fahrzeug, also eine Weiterentwicklung bestehender Komponenten, teilweise steckt Crossway-Technik hinter der schicken Schale. Eine Besonderheit in Luzern war der Antrieb: Der Urbanway kam nämlich als sogenannter Vollhybrid. Scania wiederum war als einziger Hersteller mit einem Zwölf-Meter-Bus angetreten. Die Besonderheit des niederflurigen Citywide LF: Er besaß einen neu entwickelten Gasmotor, den OC09 101. Dieser im Vergleich zum Hubraum-größeren MAN-Gas-Aggregat recht kompakte Motor soll künftig eine wichtige Rolle einnehmen. Ebenfalls mit einer Neuheit erschien der niederländische Busbauer VDL. Der Citea SLFA-180 ist ein dieselgetriebener Gelenkbus, im Heck arbeitet der FPT (Fiat Power Train) Cursor 9. Der Bus setzt auf kompromisslose Wirtschaftlichkeit, also einen günstigen Fahrzeugpreis, ein geringes Gewicht und geringe Unterhaltskosten.

Fünf Busse, fünf Konzepte – ein Titel. Wirklich vergleichbar ist so etwas nicht, darum geht es aber auch nicht beim Bus Euro Test. Denn gekürt wird stets der Bus, der die internationale Fachjury am meisten überzeugen kann. Und zwar in Sachen Innovation, Wirtschaftlichkeit, Zukunfts- und Gegenwartstauglichkeit, Sicherheit, Fahrgast- und Fahrerfreundlichkeit. Dabei wird durchaus auch der Mut belohnt, sich aktuellen Trends zu widersetzen beziehungsweise neue Trends zu schaffen. Gerade beim Thema Antriebe scheiden sich die Geister und die Anforderungen der Kommunen. Die einen setzen schon heute auf eine höchstmögliche Abkehr vom Diesel, die anderen müssen mit spitzer Feder rechnen, wieder andere Städte wollen sich nicht festlegen und probieren Unterschiedliches. Für die Fahrzeughersteller ist das keine einfache Situation, sie zu meistern zählt aber zu den großen Herausforderungen unserer Zeit. Und so ist der Bus Euro Test 2014 nichts anderes als ein Zeitzeichen, ein Spiegel der aktuellen Entwicklung im Fahrzeugbau und im ÖPNV-Sektor. Nie war es so spannend wie heute.


Bus Euro Test 2014

Bildergalerie

© Foto: Sascha Böhnke

MAN Lion‘s City GL CNG

Ein Bus mit Gasantrieb? MAN sagt ja zu diesem Antrieb. Und das nicht erst seit Kurzem, schon seit Jahrzehnten ist der Münchner Busbauer mit diesem Konzept ­erfolgreich unterwegs. Immer mehr Städte entscheiden sich für den alternativen Erdgaskraftstoff, der sich zunehmend auch ökologisch gewinnen lässt. Denn die CNG-Motoren und Busse von MAN können auch mit auf­bereitetem Biogas, und damit nahezu CO2-neutral betrieben werden. Biomasse ist eine Möglichkeit, an das begehrte Gut zu gelangen, Windkraft eine neue, noch in den Kinderschuhen steckende Art, diese Ressource zu erzeugen. Die CNG-Motoren von MAN erreichen die Euro 6-Abgaswerte durch einen Drei-Wege-Katalysator und Lambda-1-Regelung ohne Zusatzstoffe und ohne Partikelfilter. Aufgrund seiner Eigenschaften verbrennt Erdgas im Vergleich zu anderen fossilen Brennstoffen sehr sauber und sorgt damit für geringe Motor-Rohemissionen bei den Luftschadstoffen Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe, Stickoxide und Partikel. Dies macht Erdgasbusse zu einer Alternative, die ohne Filtertechnik und zusätzliche Betriebsstoffe den Emissionsstandard Euro 6 unterschreiten. Der in Luzern gefahrene Bus kam in einer Ausstattung, die speziell für Städte mit einem hohen Fahrgastaufkommen ausgelegt ist. Fünf Bode-Innenschwenktüren sorgen für einen sehr zügigen Fahrgastwechsel, hier lässt sich auf entsprechenden Strecken tatsächlich die Fahrzeit reduzieren. 38 Fahrgastsitze gibt es, ein interessantes Detail sind die drei Klappsitze, die der Fahrer elektrisch verriegeln oder aber freigeben kann. So kann auf Umläufen mit hohen Fahrgastspitzen mehr Platz für Stehplätze freigegeben werden. Das Innengeräusch war subjektiv recht leise, kein Wunder, der Gasmotor ist ein Ottomotor, der mit Zündkerzen arbeitet, entsprechend entfällt das dieseltypische Nageln. Der Fahrerarbeitsplatz wirkt sehr modern, die beiden Außenspiegel sowie beide Innenspiegel lassen sich elektrisch verstellen. Allerdings ist die Bedienung ein wenig undurchschaubar, etwas Fummelei, bis man die korrekte Schalterstellung für den entsprechenden Spiegel gefunden hat, bleibt leider nicht aus. Fahren lässt sich der Bus ausgezeichnet. Obwohl man ja gasbetriebenen Bussen ein im Vergleich zum Dieselbus etwas zäheres Anfahrverhalten nachsagt, ist das bei der neuesten Ausgabe nicht zu spüren. Die Beschleunigungswerte bis Tempo 30 unterscheiden sich nicht von einem Citaro oder ­Citea, lediglich Tempo 50 wird zwei Sekunden später erreicht. Interessant ist die Türsteuerung. Lediglich Tür 1 und 2 kann der Fahrer per Knopfdruck öffnen, die Türen 3 bis 5 werden ausschließlich von den Fahrgästen bedient. Sie schließen zudem nach einem festgelegten Zeitraum automatisch. Insgesamt ist der MAN Lion‘s City GL CNG ein Bus, der, auch wenn er schon einige Jahre auf dem Buckel hat, überzeugen kann. Denn seine Weiterentwicklungen erfolgten intelligent.
© Foto: Sascha Böhnke

Mercedes-Benz Citaro G

Etwa 8,5 Prozent weniger Dieselkraftstoff benötigt ein Citaro heute als sein vergleichbarer Euro 5-Kollege. Das gilt natürlich auch für den Gelenkbus und ist eine deutliche Ansage an alle Wettbwerber. Kein Wunder also, dass der Citaro nach wie vor das Maß aller Bus-Dinge sein will. Die Auftragszahlen scheinen Mercedes recht zu geben, kein anderer Bus wurde und wird in Europa so oft geordert wie der Citaro. Erreicht wird dieser Erfolg durch den konsequenten Einsatz neuester Technologien, einem harten Qualitätsmanagement und der Konzentration auf das Wesentliche. Und das stellt für viele Busbetreiber immer noch das Thema Wirtschaftlichkeit dar. Die allerdings nur auf den Fahrzeugpreis zu reduzieren, wäre falsch und würde auch ausgerechnet beim Citaro nicht funktionieren. Denn 390.000 Euro sind ein stolzer Preis. Dafür erhält man aber auch Bustechnik vom Allerfeinsten. Bereits die neuen Motoren sind unerreicht und zeigen eindrucksvoll, wie sich Dieseltechnik im Jahr 2014 darstellt. Obwohl die Motoren kleiner und leichter als ihre Vorgänger sind, sollen sie standfester, wartungsoptimierter und natürlich sparsamer sein. Letzteres dürfte mittlerweile auch erwiesen sein, sowohl in eigenen Tests, als auch durch Fachtests von internationalen Busmagazinen wie auch durch die Busunternehmen selbst. Zudem nutzt der Citaro heute schon Möglichkeiten, die bisher nur Hybridbussen vorbehalten waren. Die ­Rede ist vom Rekuperations-Modul oder von Lichtmaschinen, die nur arbeiten, wenn ihre Leistung benötigt wird. Nicht zu vergessen das Thema Sicherheit. Wohl kaum ein anderer Bushersteller hat einem Stadtbus derart viele Sicherheits-Features mit auf den Weg gegeben wie Mercedes. Ob Überrollnorm ECE-R 66-1, die eigentlich erst ab 2017 gilt, ob ECE-R 29, die den Fahrer schützt, ob Knickwinkelsteuerung, die die Fahrstabilität – gerade beim Gelenkbus wichtig – dras­tisch erhöht, oder die Wank-Nick-Regelung. Eine Erwähnung wert sein sollte auch die Tatsache, dass der Citaro im Testfeld mit 19,9 Metern aus Tempo 60 km/h den kürzesten Bremsweg aufwies. Ein Vorbild ist auch der Fahrerarbeitsplatz, hier fühlt man sich auf ­Anhieb zu Hause, so soll es sein. Der Testbus war mit den neuen Außen-Schwenk-Schiebetüren aus eigener Produk­tion ausgestattet. Diese haben sehr kurze Öffnungs- und Schließzeiten, allerdings wird bei geöffneter Tür 1 die Spiegelsicht rechts recht stark eingeschränkt. Gerade beim Gelenkbus kann das problematisch sein. Der Fahrgastraum gefiel durch seine Aufgeräumtheit und die klaren Strukturen. Holzdekor im Stadtbus kann man haben, muss man aber nicht, auf jeden Fall ist es ein echter Hingucker bei den Fahrgästen, denen damit ein hohes Maß an Wertschätzung zuteil wird.
© Foto: Sascha Böhnke

Iveco-Bus Urbanway 18 m Full Hybrid

Der Urbanway hat sich schön gemacht. Es ist kaum zu glauben, was geschickt designte und platzierte Elemente aus einem unscheinbar wirkenden Bus zaubern können. Das Ergebnis aber stand in Luzern, ein ­Gelenkbus, der sich gut einfügt in moderne Städte, in moderne ÖPNV-Konzepte. Doch konnte der Bus auch nach seinem ersten Auftritt überzeugen? Erstmals wurde der Urbanway vor einem Jahr auf dem UITP-Kongress in Genf vorgestellt. Dabei wurde schnell klar, eine komplette Neuentwicklung ist es nicht, eher eine Weiterentwicklung bewährter Strukturen. Neu ist natürlich der Motor, der Tector 7 in Abgasnorm Euro 6. Ganze 6,7 Liter beträgt der Hubraum und daraus werden 210 kW (286 HP) geschöpft. 1.000 Nm beträgt das maxi­male Drehmoment, das ist nicht viel. Doch Achtung, der Dieselmotor ist nicht die einzige Antriebsquelle dieses Busses. Denn der Luzern-Bus ist ein Vollhybrid. Iveco meint damit wohl einen seriellen Hybrid, der in der Lage ist, kürzere Strecken rein elektrisch zu fahren. Dazu sitzt kurz hinter der Antriebsachse im Heck ein Elektromotor, der noch einmal 200 kW leistet. Wie fährt sich dieser Bus? Beim Platz nehmen auf dem Fahrersitz fällt die recht hohe Sitzposition auf. Das ist nicht weiter bemerkenswert – auch im Citaro sitzt der Fahrer erhöht – wenn nicht die recht schmale Frontscheibe wäre. Die schränkt nämlich die Sicht nach vorn oben etwas ein – der Vorgängerbus lässt grüßen. Nicht ganz auf der Höhe der Zeit ist auch die Sicht in die Außenspiegel, hier wäre mehr auch mehr. Dafür fährt sich der Bus ganz ausgezeichnet. Im Stand ist es leise, denn in der Regel ist der Diesel aus. Das funktionierte an den drei Testtagen auch perfekt. Sämtliche Nebenverbraucher sind auf elektrische Funktion umgestellt. Man sollte als Fahrer jedoch stets mit viel Gefühl anfahren, damit nicht sofort der Dieselmotor anspringt, sondern erst einmal bis etwa Tempo 15 km/h rein elektrisch von der Haltestelle oder roten Ampel wegkommen. Im Gegensatz zum MAN Lion’s City Hybrid besitzt der Urbanway keine schnell zu ladenden Supercabs, sondern Batterien, die etwas längere Zeit zum Laden benötigen. Doch auch damit klappt das häufige rein elektrische Fahren erstaunlich gut. Ein Nachteil des Hybridkonzeptes soll aber auch nicht verschwiegen werden: Das Leergewicht von 18.800 Kilogramm lag mehr als zwei ­Tonnen über dem des VDL Citea. Der Fahrgastraum zählte zu den sehr hellen und freundlichen im Test. Die Fahrgäste werden sich hier mit Sicherheit wohlfühlen, dazu tragen nicht nur eine sehr helle Inneneinrichtung bei, sondern auch große Scheiben und transparente Rückenlehnen einiger Sitze. Sehr geschickt geht Iveco-Bus zudem mit dem ­Thema Beleuchtung um. Das gilt sowohl bei der indirekten Innenraumbeleuchtung als auch außen, hier wurde fast komplett auf LED-Technik umgestellt.
© Foto: Sascha Böhnke

Scania Citywide LF

Scania zählt bei den Stadtbussen eher zu den unscheinbaren Herstellern. Dabei haben das die Schweden nicht verdient, denn die Absatzzahlen in Europa sprechen eine andere Sprache. Und auch Deutschland wird für die Schweden mit ihrem in Polen gefertigten Bus immer attraktiver. Gerade erst hat die BVG eine größere Charge geordert. Beim Citywide handelt es sich prinzipiell um ein noch recht junges Fahrzeug. 2011 wurde der Bus erstmals auf der Busworld in Kortrijk vorgestellt. Scania bietet seine neuen Busse mit Diesel-, Biodiesel-, Gas-, Biogas- und Bioethanol-Motor an. Der Bus besteht aus einem verschraubten Alugerippe, die Träger­elemente/Profile sind pulverbeschichteter Stahl, der Unterboden hat eine Versiegelung erhalten. Das alles spart Gewicht und soll auch der Umwelt zugutekommen. Das soll zudem im Fall von kleineren Beschädigungen die Reparatur vereinfachen. Der Fahrgastraum macht einen recht hellen Eindruck, allerdings birgt die Verarbeitung noch Optimierungspotenzial. Besonders auf nicht so guten Straßen klappert und knarzt es recht ordentlich. Die Durchgangsbreite zwischen den Sitzen, die auf Podesten befestigt sind, ist ausreichend. Allerdings fielen die zahlreich verbauten „Anderthalb-Sitze“ auf, hier sollte man sich als Busbetreiber doch lieber auf einige wenige konzentrieren, um nicht zu viele Sitzplätze zu verschenken. Die Innenraumbeleuchtung selbst ist ein wenig fantasielos ausgeführt, konventionelle Leuchtbänder, die in zwei ­Stufen geschaltet werden können, sorgen für ein helles Licht, aber nicht mehr für ein ganz zeitgemäßes Lichtdesign. Fahren lässt sich der Zwölf-Meter-Bus absolut problemlos. Einsteigen, hinsetzen, losfahren, so der erste Eindruck. Der komplette Armaturenträger ist in Neigung und Höhe verstellbar, damit lassen sich alle Körpergrößen abdecken. Sehr schön ist die Umsetzung der Armaturen und Anzeigen, insbesondere des Zentraldisplays gelungen. Sogar einen Drehzahlmesser gibt es, der macht aber nur bedingt Sinn, denn ein manuelles Schaltgetriebe ist im Niederflurbus nicht vorgesehen. Laut Scania ist derzeit auch nur das ZF Ecolife lieferbar, was aber eine gute Wahl darstellt. Denn das Wandler­getriebe schaltet butterweich, ist leise und dank TopoDyn zudem in der Lage, Steigungen oder Gefällestrecken zu erkennen und die Schaltstrategie entsprechend anzupassen. Vom Handling her ist der Citywide unauffällig, vorn besitzt der Bus eine Einzelradaufhängung, die überträgt jedoch Bodenunebenheiten ein wenig zu direkt an den Fahrer. Am Lenkrad war ein deutliches Rütteln zu spüren. Die Beschleunigungswerte sind ausreichend, allerdings muss man das Gaspedal ordentlich fordern, um zügig von der Stelle zu kommen. Dafür ist der Motor im Innenraum angenehm leise – der Gastechnik sei Dank. 280 PS leistet die Maschine und bringt es dabei auf ein Drehmoment von 1.350 Nm.
© Foto: Sascha Böhnke

VDL Citea SLFA 180

Der VDL Citea ist ein spannender Bus. Das mag etwas merkwürdig klingen, denn er besitzt keinen fortschrittlichen Hybridantrieb, keinen Elektro-Antrieb (den gibt es aber natürlich schon von VDL) und auch einen Gasmotor findet man nicht. Ein besonders herausragendes Außendesign zählt auch nicht zu den Stärken des Fahrzeugs und der Innenraum, nun ja, er wirkt aufgeräumt und solide verarbeitet, aber nicht einmal besonders hell und freundlich. Im Gegenteil, viele im Vergleich zum Wettbewerb recht schmale Seitenscheiben sorgen für ein etwas ein­engendes Gefühl. Das gilt auch für die letzte Sitzreihe. Hier ist man als Fahrgast eingepfercht zwischen Wand und Motorturm. Und dennoch wird der Citea auch als Gelenkbus seine Fans finden. Denn der Bus ist ausgelegt auf die totale Kompromisslosigkeit. Er soll nicht viel kosten, er soll nicht viel wiegen, er soll nicht viel verbrauchen, seine Technik soll modern sein, aber nicht übertrieben kom­pliziert (das treibt die Kosten und könnte im Betrieb für Ausfälle sorgen) und er soll mit bestmöglichen TCO, also Total Coast of Ownership (Gesamtbetriebskosten), glänzen. Tja, und dazu zählen eben auch nicht so ­riesige Scheiben. Das spart nämlich Gewicht. Angetrieben wurde der SLFA vom neuen FPT Cursor 9, ein Aggregat mit CommonRail-Technologie. Dieser Motor holt aus 8,7 Litern Hubraum 360 PS und besitzt ein Drehmoment von 1.650 Nm. Das ist ordentlich und das spürt man auch beim Fahren. Der Gelenkbus lässt sich zügig beschleunigen und macht auch am Berg nicht schlapp. Dabei bleibt der Motor stets angenehm leise. Insgesamt scheint es sich bei den neuen Fiat-Motoren um gelungene Euro 6-Neuentwicklungen zu handeln, denn die Motoren wirken nie überfordert, sondern schöpfen ihr Potenzial voll aus. Noch bleibt abzuwarten, wie hoch der AdBlue-­Verbrauch ausfallen wird, denn die FPT-­Motoren kommen ohne EGR-Technik aus. Fahren lässt sich der Bus fast spielerisch. Vorn hat VDL eine ZF-Einzelradaufhängung verbaut, die schluckt Bodenunebenheiten jeder Art problemlos. Auch schnell durchfahrene Kurven stellen für den Gelenkbus kein Problem dar, als Gelenk ist ein Hübner HNGK 19.5 verbaut. Dieses fiel allerdings im laufenden Betrieb durch recht deutlich zu vernehmende Arbeitsgeräusche auf. Vielleicht hörte man diese aber auch nur deswegen so klar, weil es so gut wie keine Klapper- oder Knarzgeräusche im Innenraum gab. Die Ver­arbeitung ist spektakulär gut. Großer Wert wird bei VDL zudem auf eine leichte Zugänglichkeit bei der Reinigung gelegt. Ab 320.000 Euro gibt es den Gelenkbus. Das ist eine Zahl, die dafür sorgen dürfte, dass so manche Stadt und mancher Busbetreiber schwach werden wird. Wenn der Bus dann noch im laufenden Betrieb hält, was versprochen wird, steht seinem Erfolg nichts im Weg. Welche der fünf Stadtbusse sich "Bus of the Year 2015" nennen darf, steht in der OMNIBUSREVUE 09/14.
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