Mercedes-Benz Capacity: Der Linien-Gigant

Wir müssen den ÖPNV attraktiver gestalten. Diesen und ähnliche Sätze hört man derzeit immer wieder. Auf ÖPNV-Kongressen, auf Symposien, auf Messen. Um das zu schaffen, um noch wesentlich mehr Pkw-Nutzer als bisher zum Einsteigen in den Bus zu bewegen, sind noch einige Anstrengungen zu unternehmen. Dazu zählen dichte Taktzeiten, moderne Fahrzeuge und optimale Verknüpfungen an Umsteigepunkten. BRT-Systeme – Bus Rapid Transit – zählen schon seit Jahren zu den wichtigen Verkehrssäulen in Städten, die hoffnungslos im Verkehrschaos zu ersticken drohen. Großraumbusse auf separaten Fahrspuren sorgen dort spürbar für eine Entlastung. Häufig eingesetzt: Doppelgelenkbusse. Doch in den vergangenen Jahren hat sich – fast unbemerkt – ein neues Konzept auf den Weg gemacht, um sowohl hohe Fahrgastkapazitäten als auch einen wirtschaftlich vernünftig darstellbaren Service zu ermöglichen. Mercedes-Benz schickte den Citaro Capacity auf die Straße. Einen 19,50 Meter langen Bus, der mit nur einem Gelenk auskommt und rechnerisch bis zu 193 Fahrgäste aufnehmen kann. Damit toppt er sogar die meisten Doppelgelenkbusse, die aufgrund ihrer begrenzten Achslasten schnell an ihre Grenzen stoßen. Eine Doppelachse im hinteren Teil ist das offene Geheimnis, das solche Fahrgastzahlen ermöglicht. Die Vorteile einer solchen Lösung sind schier unglaublich: Hohe Kapazität bei gleichzeitig fast problemlosem Inte­grieren in bestehende Bus-Infrastrukturen. Durch die moderate Mehrlänge von 1,50 Meter kann der Capacity problemlos vorhandene Haltestellen anfahren. Was das letztlich bedeutet, kommt einer kleinen Revolution gleich. Denn ein Capacity eignet sich nicht nur für BRT-Lösungen, er ist schon heute die Antwort auf Fragen, denen sich in Kürze immer mehr Städte auch in Deutschland stellen müssen. Wie lässt sich der drohende Verkehrskollaps durch die stetige Zunahme von Pkw vermeiden, ohne dabei zu tief in die öffentlichen Kassen greifen zu müssen?

Test-Premiere

Zum ersten Mal hatte nun die OMNIBUS­REVUE Gelegenheit, den Linien-Giganten in Berlin einem ausführlichen Test zu unterziehen. Wie ist das Handling auf völlig normalen Straßen, wie steht es um die Wendigkeit, ist der Fahrer in Sachen Fahrgastüberwachung überfordert, was geschieht bei komplizierten Fahrmanövern, wie integriert sich der Capacity in den dichten Taktverkehr einer Großstadt? Zu jedem Test der OMNIBUSREVUE gehört das Absolvieren unterschiedlichster Handling-Übungen auf Europas größtem ADAC-Fahrsicherheitsgelände für Nutzfahrzeug in Linthe/Brandenburg. Auf der bewässerten Kreisbahn beschleunigten wir den Bus bis Tempo 50 km/h. Dann begann der Bus, über die Achsen nach außen zu schieben, ein Abregeln wie es bei ESP-gesteuerten Bussen der Fall ist, findet hier nicht statt – ESP ist halt nicht an Bord. Das macht aber nichts, denn durch seine vier Achsen, besonders aber durch die Doppelachse hinten bleibt der Capacity auch in schnell durchfahrenen Kurven äußerst stabil in der Spur. Die Pylonengasse konnten wir mit sage und schreibe 50 km/h sauber durchfahren, weder Vorder- noch Hinterwagen brachen aus beziehungsweise begannen zu schlingern. Sehr ordentlich auch der gemessene Bremsweg von 20 Metern aus Tempo 60. Äußerlich bietet der Capa­city Stadtbusdesign von seiner attraktivsten Seite. Geradezu langweilig wirken dagegen konventionelle Kasten-Layouts, wie sie allerdings zu 99,9 Prozent das derzeitige Stadtbild bestimmen. Das Auge fährt mit, das ist eine Tatsache. Besonders vor dem Hintergrund aktueller ÖPNV-Milieu-Stu­dien gewinnen solche Faktoren immens an Bedeutung. Der Testbus kommt im so genannten Metro-Design. Dabei erinnert er stark an Straßenbahnen oder ähnliche schienengebundene Fahrzeuge. Der Effekt ist gewollt, schließlich verbindet der Fahrgast mit solchen Transportmitteln auch immer das Thema Schnelligkeit, Geschwindigkeit. Ein kleines Detail verkörpert geradezu perfekt diese Aspekte mit großer Tradition: Es ist der gepfeilte Bug – spüren Sie auch den rasenden Atem der Silberpfeile?

Blickfang

Der Capacity im Metro Design fällt auf. Jedem. Dem Fachmann sowieso, aber auch den Fahrgästen, die im Laufe der Testrunde mehr als interessiert schauten. Alle Achtung, Mercedes! Und das auf der legendären Linie 100 in Berlin, einer Linie, die von Doppeldeckern bedient wird, von Fahrzeugen, die zu den derzeit attraktivsten Konzepten zählen, geht es um das Image. Im Vorgarten der Bus-Lust, sozusagen. Doch ein Doppeldecker hat eben auch Schwachpunkte: Obwohl sie über zwei Decks verfügen, liegt die maximale Fahrgastanzahl von 140 Fahrgästen deutlich unter der Beförderungskapazität eines Capacity. Und fragt man mal Berlins Einwohner, wo sie im Doppeldecker am liebsten fahren, hört man meist: „unten“. Kein Wunder, Bequemlichkeit, vor allem aber Schnelligkeit lässt sich auf ebenem Boden mit möglichst vielen Türen eben besser darstellen. Angetrieben wurde der Testbus von einem OM 457 hLA, der knapp 350 PS leistet. Das ist ordentlich. Der auf 27 Tonnen ausgeladene Bus konnte nicht nur im Berliner Verkehr gut mithalten, von den Haltestellen „pfeilte“ er förmlich davon. Damit ist klar, nicht nur weitgehend flache Städte, sondern auch solche mit anspruchsvoller Topografie stellen für den Capacity kein Problem dar. Gut, ein Durchschnittsverbrauch von knapp 74 Litern/100 Kilometer klingt erst einmal verdammt viel. Doch runter­gerechnet auf die durchschnittliche Fahrgast-Anzahl relativieren sich solche Zahlen ganz schnell. Eine Besonderheit im Testbus ist das verbaute Getriebe. Geschaltet wird mit dem Automatikgetriebe ZF EcoLive. Sechs Vorwärtsgänge in Verbindung mit einer topografieabhängigen Steuerung erlauben wesentlich ökonomischeres Fahren als mit herkömmlichen Wandler-Getrieben.

Arbeitsplatz

Den Fahrer erwartet ein normaler Citaro-­Arbeitsplatz. Lediglich an die neue Länge und an das Ausschwenken des Hecks muss man sich gewöhnen. Vom Gelenkbus kannte man das bisher nicht (abgesehen von beispielsweise den mitlenkenden Ikarus-280-Bussen aus einer vergangenen Ära). Doch mittlerweile gibt es jede Menge Hilfen. So unterstützen Kamerasysteme den Fahrer. Jeweils eine Kamera überwacht den Ausschwenkbereich auf der linken wie auch auf der rechten Seite des Hecks. Das ist ungewöhnlich, stellt aber eine echte Erleichterung in kritischen Verkehrssituationen, wie dem Abbiegen aus mehreren Fahrspuren, dar. Weitere Orientierung bieten Spurführungsleuchten am Heck des Busses. Kameras unterstützen den Fahrer ebenfalls bei der Überwachung der Einstiegsbereiche und des Fahrgastraums des Gelenkbusses. Sowohl Tür drei als auch Tür vier sind videoüberwacht. Gleiches trifft auf den Innenraum des Nachläufers zu. Allerdings ist eine effektive, permanente Überwachung der Fahrgäste schon deutlich umständ­licher zu bewerkstelligen, als das in einem Zwölf-Meter-Bus der Fall ist. Interessant: Eine FMS-Schnittstelle ermöglicht die Einbindung des Capacity in Tele­matiksysteme, zum Beispiel das neue System BusFleet von Omniplus. Damit lässt sich der Bus problemlos per Flotten­management steuern und überwachen. Überhaupt dürfte der Capacity gut in bestehende Citaro-Fuhrparks passen. Denn der „Lange“ ist im Grunde ein echter Baukasten-Bus, setzt sich aus bestehenden Modulen zusammen und stellt somit auch die Werkstätten nicht vor ungeahnte Herausforderungen. Wirtschaftlichkeit auf fast 20 Metern Länge – mit dem Capacity zeigt Mercedes-Benz eindrucksvoll, wie zu vertretbaren Kosten ein attraktiver Busverkehr auf die Räder gestellt werden kann.