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Supertest: Citaro Euro 6: Willkommen im Jetzt!

29.07.2013 15:28 Uhr
© Foto: Sascha Böhnke

Der Citaro Euro 6 will Maßstäbe setzen. Das Fahrzeug ist Bus gewordene Innovation, rollende Leidenschaft für einen modernen Verkehr und ein emotionaler Fall für kühle Rechner. Endlich trat der Bus jetzt zum großen Test der OMNIBUS­REVUE an. Hier musste er nicht nur auf dem Stadtkurs fit sein, sondern auch beim Verbrauch punkten.

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Über den neuen Citaro wurde in der OMNIBUSREVUE schon eine Menge geschrieben. Außerdem musste sich der Bus im vergangenen Jahr einer hochkarätigen Mitbewerberschaft stellen im Kampf um den Titel „Bus of the Year 2013". Den hat er, wie mittlerweile bekannt ist, souverän errungen. Und das, obwohl gleich drei Hybridbusse aufgefahren waren. Doch es zählt am Ende das Gesamtpaket, welches Unternehmer, Fahrer und Fahrgäste überzeugen muss. Das Thema Wirtschaftlichkeit allein auf einen geringen Kraftstoffverbrauch zu reduzieren, reicht da einfach nicht aus. Punkte wie Innovation, Technologie und Zukunftsfähigkeit gehören unbedingt dazu. Doch das Feld von Bussen, die technologisch auf Spitzenniveau sind, rückt immer näher zusammen. Und die Antriebsfrage wird immer deutlicher gestellt. Gerade erst hat Volvo seine neuen Euro 6 Stadtbusse vorgestellt – äußerst interessante Fahrzeuge, die es nur noch als Hybridvarianten geben wird. Und je mehr sich solche Konzepte verbreiten, desto geringer dürften auch die Aufpreise zum konventionell angetriebenen Bus ausfallen. Kann unter solchen Vorbedingungen ein reines Dieselfahrzeug auch mittelfristig noch bestehen? Genau das sollte im Test der OMNIBUSREVUE herausgefunden werden.

Start frei also für eine Fahrt in Berlin, einem der härtesten Pflaster für Stadtbusse. Gefühlt gibt es in der Innenstadt, dem Testparcours der OMNIBUSREVUE, mehr Stopps als Fahrmomente. Dazu kommen Baustellen, Touristen, kleinere Umleitungen, nervende Fahrradfahrer auf Busspuren (erlaubt) und in zweiter Reihe parkende Autos, wo immer man sie nicht vermuten würde. Und dann ist da noch die Mentalität der Autofahrer, die sich jeden Millimeter Straßenraum praktisch erkämpfen, und dabei auf nichts und niemanden Rücksicht nehmen, auf langsame, störende Busse schon gar nicht. Zeitdruck – das ist ein Element, welches Berliner Busfahrer nur zu gut kennen. Dabei dann noch gelassen zu bleiben, ist keine einfache Angelegenheit. Gut, wenn man dann ein Arbeitsmittel hat, welches einen beim harten Job so gut wie möglich unterstützt.


Citaro Euro 6

Citaro Euro 6 Bildergalerie

© Foto: Daimler

ESP serienmäßig an Bord – Mercedes-Benz zeigt, wie es geht

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere noch an die Einführung des Citaro der ersten Generation. Sie war begleitet von Pleiten, Pech und Pannen. So etwas, das schwor man sich bei Mercedes-Benz, sollte nie wieder vorkommen. Heute, einige Zeit nach der Einführung des neuen Citaro kann mit Gewissheit gesagt werden: Das ist gelungen. Natürlich, kleinere Unpässlichkeiten bleiben nicht aus, doch prinzipiell stimmt das Paket und im Hause Evobus wird heute extrem schnell auf Anmerkungen oder Kritik reagiert. Kein Wunder also, dass die Zulassungs- und Orderzahlen des aktuellen Citaro in die Höhe schnellen – und das trotzt schwieriger wirtschaftlicher Rahmenbedingungen. 285.000 Euro kostet der Testbus. Das ist kein Pappenstil, dennoch scheint die Rechnung aufzugehen. Um zu verstehen, weshalb sich große und kleine Verkehrsunternehmen für dieses Fahrzeug entscheiden, lohnt ein Blick hinter die für einen Stadtbus erstaunlich sympathische Schale. Und der beginnt beim Gerippe. So basiert der Rohbau auch weiterhin auf der Ringspantentechnik, er wurde aber noch steifer ausgeführt. Um das zu erreichen, wurden zahlreiche Einzelmaßnahmen angewendet. Beispiel Schwertgriffe. Das sind mehrdimensionale Verbindungen der horizontalen und vertikalen Rohbauelemente. Ähnliches gelang auch mit den Gussteilen in den Türportalen, diese sind jetzt dünnwandiger, leichter, gleichzeitig aber fester als bisher. Für die neuen Motoren wurde ein komplett neues Heckgerippe konstruiert. Ein neuer Alu-Motorträger spart 40 Kilogramm. Und allein das neue Hinterachssegment reduziert das Fahrzeuggewicht um 60 Kilogramm. Das Dach ist nun einteilig und besteht aus GfK. Das bringt 20 Kilogramm. Ebenfalls leichter wurden die Motorklappe und die Radhäuser aus Stahl. Dass dabei rundum die Sicherheit nicht zu kurz kommt, dürfte sich von selbst verstehen. So sind die Fahrgäste gegen einen möglichen Seitenaufprall besser geschützt und dem Fahrer wurde ein sogenanntes Crash-Element spendiert. Alle diese Maßnahmen sorgen schon heute dafür, dass der Bus die künftige Vorschrift ECE R 66/1 erfüllt. Diese legt für den Innenraum bei einem Umsturz einen größeren Überlebensraum als bisher fest. Nicht zu kurz kommen neben den passiven ­Sicherheitselementen aber auch die aktiven. So ist der Citaro einer der ersten Niederflurbusse, der mit ESP ausgestattet ist. Derzeit ist diese Feature noch als Option bestellbar, doch das Thema Freiwilligkeit hat sich eh bald erledigt. Auf der Kreisbahn des ADAC-Fahrsicherheitsgeländes im brandenburgischen Linthe konnte das System erstmals in der Praxis zeigen, wie es arbeitet. Dabei fiel auf, dass die Regelungen äußerst sanft ausgeführt werden. Bei einem drohenden Ausbrechen gibt es also keinen „Brems- oder Regelungsschlag“ sondern eine zügige, aber sanfte Einbremsung. Das ist äußerst geschickt, denn wenn es wirklich einmal zum Ernstfall kommen wird, muss mit stehenden oder nur ungenügend gesicherten Fahrgästen gerechnet werden. Systeme wie einen Active Brake Assist oder einen Abstandsregeltempomat gibt es nicht, sie werden in einem Stadtbus aber auch nicht benötigt. Ein klein wenig enttäuschte auf dem Testgelände die Bremsleistung. Der Bus kam aus Tempo 80 nach 44,7 Metern zum Stehen, zum Vergleich: Es gab hier auch schon Busse, die nur 34 Meter benötigten. Aber um darauf hinzuweisen, exakt lassen sich diese Werte nicht vergleichen, da an allen Testtagen leicht unterschiedliche Wetter- und Temperaturbedingungen herrschen. Im normalen Stadtbusbetrieb bremst sich der Citaro natürlich völlig unauffällig, gut abgestimmt ist zudem der auf das Bremspedal vorgeschaltete Retarder. Und wenn sich der Fahrer erst einmal an die gerade in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen sehr feinfühlige Bremse gewöhnt hat, dann bleibt auch das Nicken der Fahrgäste aus.
© Foto: Daimler

Einspritzdrücke beim OM 936 auf bis zu 2.400 bar erhöht

Angetrieben wurde der Testwagen vom neuen OM 936, der bei 220 kW auf 1.200 Nm kommt. Das klingt nicht viel, reicht aber für den 12-Meter-Bus. In keiner Situation vermisste der Testfahrer Leistung. Im Gegenteil, unter Volllast musste kaum angefahren werden. Auffallend war das im Innenraum sehr geringe Geräuschniveau. Zahlreiche Dämm- sowie konstruktionsseitige Entkopplungsmaßnahmen verringern den Lärmpegel. Ein weiterer Grund ist sicherlich die neue Leistungscharakteristik. Durch das bereits bei niedrigen Drehzahlen anliegende hohe Drehmoment kann bereits knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl in einem wirtschaftlichen Kraftbereich gefahren werden. Das dadurch resultierende Beschleunigungsvermögen ließ sich buchstäblich während des Tests erfahren. Die zur Verfügung stehende Motorleistung kann natürlich nur optimal abgerufen werden, wenn auch das Getriebe mitspielt. Im aktuellen Fall war ein ZF Ecolife-Wandler mit sechs Gängen an Bord. Aufgrund des neuartigen Drehmomentverlaufs können die Schaltpunkte des Getriebes sehr niedrig liegen und was genauso wichtig ist: Die Achsübersetzungen können in fast allen Fällen länger als bei den bisher verwendeten Motoren ausgelegt werden. So beträgt die Übersetzung der Serienachse beim 12-Meter Bus i=6,21 statt i=7,37. Im Ergebnis kann mit niedrigeren Drehzahlen gefahren werden. Mercedes-Benz hat vor einigen Monaten einen Kraftstoff-Vergleichstest gefahren. Beim sogenannten „Record-Run“ kamen teils beachtliche Einsparungen im Vergleich zu Euro 5-Stadtbussen zum Vorschein. Einen solchen Vergleich konnte die OMNIBUSREVUE in Berlin natürlich nicht fahren, allgemein lässt sich jedoch sagen, dass sich der Gesamtverbrauch auf der sehr schweren Stadtroute von durchschnittlich 45 Litern/100 Kilometer im Normbereich bewegt. Diese Tatsache ist insgesamt schon bemerkenswert, mussten die Ingenieure doch beim Thema Euro 6 so manche ungünstige „Kröte“ schlucken und durch geeignete Maßnahmen kompensieren. Und hier spielt natürlich die Abgasnachbehandlung ­eine entscheidende Rolle. Die Basis hierfür ist ein effektiver Verbrennungsprozess. Um diesen zu gewährleisten, wurden beispielsweise die Zünddrücke auf über 200 bar und die Einspritzdrücke beim OM 936 auf bis zu 2.400 bar erhöht. Dazu kommt ein geschlossener Partikelfilter zusätzlich zum SCR-System. Ein wichtiger Nebenaspekt ist die nach Angaben von Mercedes-Benz drastische Senkung des Verbrauchs von AdBlue und Motoröl. Beides soll sich etwa um die Hälfte reduzieren. Wie lässt es sich nun am Steuer des Citaro ­Euro 6 arbeiten? Der Fahrer sitzt erst einmal höher als bisher und zwar genau 60 Zentimeter. Dadurch musste auch die Frontscheibe weiter nach oben gezogen werden. Die Übersicht hat sich dadurch insgesamt erhöht. Selbst kleine Kinder dürften so kaum noch über­sehen werden. Der Fahrerarbeitsplatz hat die Anmutung einer Kabine, aber einer sehr offenen. Auf den Sitz gelangt man über eine nach vorn öffnende Tür, ist sie geschlossen, schmiegt sich das gesamte Cockpit förmlich um den Fahrer. Eine kleine Scheibe rechts neben dem Sitz schützt den Fahrer wirkungsvoll vor allzu zudringlichen Fahrgästen beziehungsweise in Grippeperioden vor allzu direktem Kontakt mit Krankheitserregern. Die Übersichtlichkeit der Armaturen und des Zentraldisplays ist hervorragend. Kaum zu glauben, dass der VDV-konforme Instrumententräger im Grundsatz die Elemente des neuen europäischen Fahrerplatzes beinhaltet. Doch dessen Verstell- und Bedienbarkeit setzt Maßstäbe. Logisch angeordnet sind die Tasten und Schalter. Rechts befinden sich beispielsweise die Tasten der Türbetätigung und für das Automatikgetriebe. Unterhalb des Fahrerfensters wurden Schalter untergebracht, die nicht so häufig benötigt werden. Mitgedacht haben die Citaro-Entwickler auch in Sachen Ablagemöglichkeiten. Sowohl Kleinteile als auch ein großer Fahrerkoffer finden ihren Platz. In der Tür kann zudem eine Flasche untergebracht werden. Ein auf Wunsch gekühltes Flaschenfach befindet sich links hinter dem Fahrersitz.
© Foto: Sascha Böhnke

Das Fahrzeug ist eine technologische Meister­leistung

Nun fährt ein Stadtbus auch bei Dunkelheit und da hat der neue Citaro jede Menge an Innovationen zu bieten. Gegen Aufpreis gibt es Bi-Xenon-Scheinwerfer. Die sind nützlich, wenn nicht nur in hellen Städten, sondern auch viel zwischen Ortschaften gefahren wird. Gut ist das integrierte Abbiegelicht sowie das Tagfahrlicht in LED-Technik. Und ein kleines, aber sehr feines Detail fällt beim Öffnen der Türen auf: Direkt unter dem Einstieg befindet sich eine LED-Lichtleiste, die wirkungsvoll den Einstiegs-Haltestellenbereich ausleuchtet. Das ist besser als jede andere Lösung, die der Tes­ter der OMNIBUSREVUE bisher gesehen hat. Sehr eindrucksvoll ist auch das Konzept der Innenbeleuchtung. Hier wird fast ausschließlich auf LEDs gesetzt. Durch einen geringen Mehraufwand können diese verschiedenfarbig ausgeführt werden. Der Eindruck, der damit bei den Fahrgästen erzielt wird, dürfte nachhaltig sein. Nach knapp fünf Stunden auf der Testrunde lautet das Fazit: Mit diesem Bus lässt es sich ­arbeiten. Mehrfach signalisierten die Fahrer entgegenkommender Busse ihren unbedingten Wechselwunsch – das gibt es auch nicht so häufig. Die Gesamtkonzeption des Busses ist derart stimmig, dass man als Fahrer spürbar entlastet wird und sich komplett auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren kann. Zudem sorgen die vielen innovativen Lösungen für ein Maximun an Wirtschaftlichkeit, dass es den Platz hier mehrfach sprengen würde, wollte man alle aufzählen. Ob abgesenkter Boden, ob neuartige Türsteuerung – dieser Bus ist die rollende Zukunft, hier und heute. Unser Urteil: Mit dem Citaro Euro 6 hat Mercedes-Benz die Latte bei konventionell angetriebenen Stadtbussen äußerst hoch gelegt. Das Fahrzeug ist eine technologische Meister­leistung, bei der auch auf kleinste Details geachtet wurde. In Sachen Verbrauch hat der Bus gehalten, was die Entwickler versprochen haben, nämlich einen Minderverbrauch von etwa fünf Prozent. Das mag nicht viel klingen, summiert sich aber besonders bei größeren Flotten recht schnell. Mit dem Citaro sind die Mannheimer nicht nur im anspruchsvollen Buszeitalter angekommen, sie haben zugleich eine beeindruckende Basis für die nächsten Jahre geschaffen, in der alternative Antriebe zwar verfügbar sind und an Bedeutung gewinnen, insgesamt jedoch noch nicht in der Lage sind, die derzeit anfallenden Transportkapazitäten leisten zu können. Man darf gespannt sein, wie erfolgreich dieser Bus am Ende wird. (sab)
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