Setra S 415 GT-HD: Das neue Komfort-Maß

Nachdem die OMNIBUSREVUE die neue Setra ComfortClass bereits im Herbst vergangenen Jahres in einer dreiachsigen Version einem Fahrbericht unterziehen konnte, stellte sich das Fahrzeug nun einem echten Test. Voll beladen und ausgerüstet mit einem Verbrauchsmessgerät musste nicht nur die schwierige, 600 Kilometer lange Testrunde bewältigt werden, sondern auch der Handling-Kurs auf dem ADAC Fahrsicherheitsgelände für Nutzfahrzeuge im brandenburgischen Linthe. Und das alles in der Zweiachs-Version. Fahrt frei für einen Klassiker-Test. Denn ein 12-Meter-Wagen – um genau zu sein, 12,20 Meter – ist nach wie vor bei Busunternehmern die beliebteste Fahrzeuggröße. Und die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache: 2008 war der S 415 GT-HD mit 300 ver-kauften Einheiten der Bestseller im gesamten Setra-Programm. Entsprechend der Stellenwert im Hause Setra, der mit den Top-Neuheiten aus der TopClass unterstrichen werden soll.

Thema Zweiachser

Zwar gibt es seit etlichen Jahren verstärkt dreiachsige Lösungen, doch die sind bei einer Fahrzeuglänge von 12,40 Metern bis 13 Metern eher Notlösungen, der Gewichtsproblematik geschuldet. Drei Achsen bedeuten mehr Gewicht, höhere Maut, höheren Kraftstoffverbrauch und nur bedingt mehr Platz im Innenraum und den Kofferräumen. Doch zunehmend stehen die Hersteller vor der schier unlösbaren Aufgabe, ihre Fahrzeuge immer sicherer zu gestalten, dabei aber das Gewicht nicht oder nur unwesentlich zu erhöhen. Gewichtsoptimierung heißt das Zauberwort, mit dem seit Jahren an der Quadratur des Kreises gearbeitet wird. Mal mit mehr, mal mit weniger Erfolg. Setra zeigt nun mit seinem S 415 GT-HD, dass es möglich ist, ein Maximum an Sicherheit in einen Bus zu packen, ohne mit dem Gewicht nach oben zu gehen. Erreicht wurde das durch den Einsatz gewichtsoptimierter Bauteile, dazu zählen die Aufdachklimaanlage oder die mit einer Wabenstruktur versehenen Kofferraumklappen. Die Wabenstruktur verleiht den insgesamt filigraner ­gewordenen Klappen die notwendige Steifigkeit. Aber auch Details wie Alu-Felgen tragen zu einer Gewichtsreduzierung bei. „Respekt“ möchte man da ausrufen, schließlich wurde dem Bus mit dem Front Collision Guard FCG ein Sicherheitsfeature spendiert, welches als passives Sicherheitselement Businsassen und Unfallgegner wirksam schützen kann. Im Falle eines Auffahrunfalles wird der FCG über ein Modul mit integrierter Absorberstruktur den Fahrerplatz nach hinten verschieben und Aufprallenergie abbauen.

Aktive Sicherheit

Ebenfalls gradlinig geht Daimler bei der Setra-Tochter beim Thema aktive Sicherheit vor. Dass die TopClass über den Active Brake Assist ABA verfügte, sobald dieser serienreif war, ist logische Konsequenz einer sicherheits­geprägten Konzernstrategie. Dass aber auch in der ComfortClass der Notbremsassistent verbaut wurde, ist beachtenswert. Während der Testfahrt registrierte ABA in der Stadt eine Situation, die brenzlig zu werden drohte und griff ein. Was war geschehen? Der Bus rollte mit Tempo 45 km/h mit einem normalen Stadtabstand hinter einem Transporter her, der plötzlich seinen Blinker setzte und nach rechts abbog. Der Testfahrer bremste nicht sofort, das übernahm ABA, welches den Bus samt Warnsignal deutlich verlangsamte. Im konkreten Fall wäre dieser automatische Eingriff nicht notwendig gewesen, da der Busfahrer die Situation vorher­sehen konnte und wusste, dass der Transporter in wenigen Augenblicken aus der eigenen Fahrspur verschwunden sein würde. Genauso gut aber hätte der Fahrer auch einen kurzen Moment abgelenkt sein können und der Transporter hätte beim Abbiegen noch einmal gehalten. In diesem Fall hätte ABA den Bus vor einem Unfall bewahrt – für dieses System kann es nur ein einziges Wort geben: Toll! Insgesamt ist es nun nur logisch, dass im Zuge der Rundumerneuerung auch nützliche „Kleinigkeiten“ mit großer Wirkung ihren Weg in die Business-Class von Setra gefunden haben. Dazu zählen der Regen-Lichtsensor und das Abbiegelicht. Letzteres nutzt die Nebelscheinwerfer und greift damit auf eine Entwicklung aus der Mercedes-Benz-Pkw-Sparte zurück. Damit verbunden ist ein leicht geändertes ­Design der vorderen Stoßstange, deren Seitenteile nun ein Element des Abbiegelichtes sind. In der Praxis bedeuten die Abbiegescheinwerfer eine spürbare Verbesserung bei Dunkelheit. Besonders dunkle Ecken sind nun ausgezeichnet einzusehen. Eine weitere Neuheit sind die an Bord verbauten LEDs. Sie befinden sich in der Gangbeleuchtung, erhellen Kennzeichen und Kofferräume und den Fahrgästen gegen Aufpreis ihre Lektüre. Auch die Umriss- und Begrenzungsleuchten an ihren ohne Leiter schwer zugänglichen Positionen sind mit der langlebigen Lichttechnik ausgestattet. Da wäre der Einsatz von hellen Xenon-Scheinwerfern nur logisch, die gibt es aber nicht, sie sind der TopClass vorbehalten. Die Innenraum­beleuchtung spiegelt sich erfreulicherweise nicht in der Frontscheibe, selbst bei völliger Dunkelheit außen und voller Beleuchtung innen wird der Fahrer in seiner Sicht nicht eingeschränkt.

Sehen/Sicht

Überhaupt spielt das Thema Sehen/Sicht eine große Rolle bei der neuen ComfortClass. Dem Fahrer dürfte das spätestens beim Betätigen des Zündschlüssels klar werden. Dann nämlich erwacht das neue Kombi-Instrument in 3D-Optik zum Leben. Bekannt vom Travego und der TopClass erfüllen sich mit diesem Display fast alle Fahrerwünsche. Durch unterschiedliche Farben werden die einzelnen Anzeigen klar voneinander getrennt, wodurch eine sehr schnelle Aufnahme der relevanten Informationen möglich wird. Gut gefällt die Darstellung, welche Tür und welche Kofferraumklappe geöffnet ist. Noch besser ist die Anzeige des Kraftstoffverbrauches. Ein Feature, welches im Pkw schon lange Standard, in der ComfortClass leider nur gegen Aufpreis erhältlich ist. In Sachen Ergonomie hat Setra bei der runderneuerten ComfortClass fast alles richtig gemacht. Fast deswegen, weil nach wie vor der digitale Tachograf zu weit unten angeordnet ist. Unter den bestehenden Platzverhältnissen ist dies zugegebenermaßen immer noch der beste Platz, aber vielleicht wird diesem Detail in einer künftigen Generation ja mehr Aufmerksamkeit geschenkt. Wenn die ComfortClass nicht im Linieneinsatz unterwegs ist – ja, auch dafür eignet sich der Bus – und entsprechend keine Zahlkasse verbaut ist, kann der Platz als geräumiges Fach genutzt werden. Viel mehr an größeren, mit Deckel versehenen Fächern finden sich dann aber nicht. Das ist schade, gehören Busfahrer doch gemeinhin zur Gattung der „Verstauer“. Eine interessante Neuerung ist die neue Segment­umschaltung der Scheibenwischer. Sie sorgt in der schnellsten Wischerstufe für eine Reduktion der Wischergeschwindigkeit direkt vor dem Umkehrpunkt und damit für eine Geräuschreduzierung. In Verbindung mit dem Wegfall der Einglasgummis der Frontscheibe wurde hier ein kleines Geräuschpaket geschnürt. Überhaupt hat die Lautstärke im Innenraum gefallen. Nicht mal 63 dBA bei Tempo 100 im Heckbereich sind ein ausgezeichneter Wert.

Schaltung

Geschaltet wurde der Testwagen per manuellem Sechsgang-Schaltgetriebe. Das ist bekannt, erledigt zuverlässig seinen Dienst und dürfte auch „Gelegenheitsschalter“ nicht überfordern. Erstmals gibt es die ComfortClass aber auch mit dem automatisierten Schaltgetriebe GO 240-8 Powershift. Dieses Getriebe überzeugte bereits mehrfach und würde dem S 415 GT-HD auch serienmäßig gut zu Gesicht stehen. 456 PS leistet der bekannte OM 457 LA-Motor. Das ist für einen 18-Tonner üppig. Entsprechend flott ist der Bus auch auf schweren Strecken unterwegs, Überholmanöver auf Landstraßen, wenn sie denn mal nötig werden, lassen sich zügigst erledigen. So viel Kraft hat ihren Preis – und der heißt Dieselverbrauch. Stolze 43 Liter Durchschnittsverbrauch werden auf der schweren Landetappe fällig, doch dafür punktet der Bus auf der Auto­bahn. Dann nämlich macht sich die längere Übersetzung des sechsten Ganges bemerkbar. Im niedrigen Drehzahlbereich pendelt sich die Nadel ein, rund 21 Liter Diesel auf 100 Kilometer sind eine Herausforderung, die von den Mitbewerbern erst mal angenommen werden muss. Insgesamt darf aber auch nicht vergessen werden: Der Daimler-Motor benötigt zusätzlich AdBlue. Neben dem großen Motor sind noch eine Variante mit 315 kW (428 PS) und eine Variante mit 300 kW (408 PS) erhältlich. Gut gefallen hat der leistungsverstärkte Intarder 3, der für alle LA-Motoren erhältlich ist. Selbst bei steilen Bergabfahrten erfüllte diese Zusatzbremse bravourös ihre Aufgabe, den Bus abzubremsen. Auch geringe Geschwindigkeiten – häufig die Achillesferse von Retardern – machen diesem Intarder kaum Probleme. Etwas ungewohnt für einen Setra ist die recht weiche Fahrwerksabstimmung. Was man eher bei einem Neoplan vermuten würde, hat sich mittlerweile als Setra-Standard etabliert. Lange Bodenwellen lassen den Bus gehörig ins Wanken kommen, allerdings alles noch im Rahmen. Ein Tick mehr Straffheit hätte zumindest dem Testfahrer – rein subjektiv – gut gefallen.

Fahrgastraum

Am wenigsten auffällig sind die Erneuerungen im Fahrgastraum. Im Grunde wurde kaum ­etwas verändert, lediglich neue 19-Zoll-Monitore und eine serienmäßige Kamera am Mittel­einstieg künden von der neuen Zeit. Erwähnenswert aber ist die Bestuhlung. Wir zitieren: „Nimbus-Polsterung mit Setra-Logo, Lehnblatt Mitte Flachgewebe Colon, Lehnblatt außen Dinamica Brombeer, Kopfteil Leder schwarz.“ Im Zusammenspiel mit der frischen Außen-lackierung in Flieder Metallic ergibt sich so ein unglaublich hochwertiger Gesamteindruck, der auch den Fahrgästen nicht verborgen bleiben dürfte. Mit den Neuerungen im Setra S 415 GT-HD zeigt die Traditionsmarke aus Neu Ulm, wie sie ­ihren Leistungsträger einstuft: ganz weit oben. Keine Kompromisse, nur das Beste. Natürlich hat das seinen Preis, allerdings erhält der Unternehmer auch ein üppiges Buspaket als Gegenleistung. Die Frage: „Darfs ein wenig mehr sein?“ erübrigt sich hier und wer immer noch nicht genug hat, der kann ja dann zur TopClass greifen.